Nelu Iordache lua 900.000 euro de la Transalpina şi-i dădea la Voiculescu/De ce nu spune Iordache la indicaţia cui a dat o parte din aceşti bani la Antene?
Aşa cum noi anticipam, Nelu Iordache a dat la Antene cel puţin 900.000 euro. Cei mai mulţi dintre ei, la indicaţia lui Ludovic Orban. Intermediarul prim-ministrului de atunci, Călin Popescu Tăriceanu. Noi continuăm să spunem şi cu acest prilej că Afacerea Transalpina, o investiţie încă nefinalizată, şi care a costat statul român aproape un miliard de euro, ar trebui să-i arunce în puşcărie pe Ludovic Orban şi Popescu Tăriceanu. Observăm că, în urma insistenţelor noastre, a preluat şi Evz.ro subiectul. Poate, cine ştie...
Vă prezentăm încă o dată un extras din Raportul Curţii de Conturi privind activitatea CNADNR:
2.5 Cu privire la „Modernizarea DN 67C Bengeşti – Sebeş (…)” - „Transalpina”
(161) Drumul NaŃional DN 67 C, denumit și „Transalpina”, face legătura între nordul Olteniei şi
Transilvania (Bengeşti - Rânca - Sebeş), are un traseu caracteristic zonei montane, traversează
MunŃii Parâng - Şureanu - Cindrel - Lotru, ajunge la altitudinea de 2.145 m (Pasul Urdele) și trece
prin județele Gorj, Alba şi Vâlcea (148,414 km).
(162) Procedura de atribuire a contractului de lucrări şi de prestări servicii de proiectare, inclusiv
consultanŃă şi asigurarea asistenŃei tehnice, a fost organizată și derulată de către DRDP Craiova
și a fost încheiat contractul de lucrări nr.617/05.09.2008 între aceasta și SC Romstrade SRL
Giurgiu, ofertantul declarat câştigător.
(163) Datele principale ale contractului inițial sunt următoarele:
(164) - obiectul contractului: proiectare și execuție.
(165) - valoare totală: 1.231,2 mil lei / 345,4 mil €, fără TVA (1 € = 3,5638 lei în data de
22.04.2008), din care:
(166) •C+M+proiectare: 758,9 mil lei, fără TVA.
(167) •cost de finanțare („credit furnizor”): 472, 3 mil lei.
(168) - termenul de finalizare: 18 luni de la emiterea ordinului de începere, fără perioada de
timp friguros considerată a fi între 15.11 – 15.03 a fiecărui an.
(169) Datele principale finale ale contractului, după modificările survenite în timp, prin 5 acte
adiționale, sunt următoarele:
(170) - valoare totală: 1.341,8 mil lei / 376,5 mil €, fără TVA (TVA: 193,1 mil lei), din care:
(171) •C+M+proiectare: 913,6 mil lei, fără TVA (TVA: 193,1 mil lei).
(172) •cost de finanțare: 428, 2 mil lei.
(173) - termenul de finalizare: 31.10.2012.
2.5.1 Referitor la prioritatea obiectivului
(175) Nu au existat suficiente elemente credibile, reale și fundamentate care să justificedemararea obiectivului de investiții, iar după ce opțiunea a fost făcută, derularea investiției a cumulat în practică, în mod inexplicabil, aproape toate tipurile de vulnerabilități, disfuncționalități și deficiențe constate de audit în activitatea specifică a companiei.
(176) „Transalpina” nu se regăsește printre obiectivele naționale prioritare, reglementate prin legislația primară (OG 16/1999/ LG nr.1/2002, LG 203/2003 și LG 363/2006), fiind o inițiativă a conducerii MTI și a celei a CNADNR, din anul 2008.
(177) Inițierea și aprobarea proiectului au fost făcute în condițiile în care, așa cum a fost
prezentat anterior, numeroase obiective cuprinse în programele și proiectele prioritare și de interes public național și în programele anuale de investiții ale companiei nu fuseseră demarate sau înregistrau restanțe semnificative - în majoritatea cazurilor motivația fiind aceeași, adică insuficiența surselor de finanțare.
(178) Necesitatea proiectului de investiții nu a fost în mod real fundamentată, din punctul de vedere al importanței, al economicității, eficienței și eficacității activității și a utilizării fondurilor publice, având în vedere că CNADNR nu a efectuat și nu deține o fundamentare formalizată, bazată pe date, analize comparative și studii de impact credibile.
(179) Principalele argumente prin care s-a încercat justificarea demarării proiectului sunt cele inserate, la modul general, în studiul de fezabilitate, referitoare la:
(180) ▪îmbunătățirea condițiilor de trafic și creșterea vitezei de deplasare.
(181) ▪amplificarea turismului montan și de agrement în zonele de interes turistic aflate în dezvoltare (stațiunea Rânca, Lacul Oașa, lacurile glaciale Galbenul și Petriman, localitatea Șugag din județul Alba).
(182) ▪facilitarea unor viitoare proiecte cu impact major asupra dezvoltării locale, atragerea investitorilor, sprijinirea creării de microîntreprinderi ș.a.
(183) Argumentele invocate nu s-au bazat pe date, analize și studii comparative cu privire la: (184) ▪costurile semnificative ale investiției, de cca. 400 mil € - printre cele mai mari de până atunci, cu excepŃia autostrăzii „Transilvania”.
(185) ▪existența unor variante alternative, pentru traversarea Carpaților Meridionali, relativ apropiate și viabile în timpul iernii (Valea Jiului și Valea Oltului).
(186) ▪perioada anuală limitată, aprox. 6-7 luni, în care poate fi utilizat întregul traseu, ca urmare a căderilor de zăpadă și a condițiilor meteorologice aspre.
(187) ▪parcurgerea unor arii protejate și a unor rezervații naturale aflate în zona traseului.
(188) ▪numărul semnificativ, la nivel național, al obiectivelor de investiții, DN și autostrăzi, neîncepute sau începute și nefinalizate din cauza finanțării insuficiente.
(189) ▪exemplul oferit de DN 7C „Transfăgărășan”: •traseu care nu poate fi utilizat în
întregime iarna, fiind închis anual în perioada 1 noiembrie - 30 iunie, în zona de creastă (cca. 30 Km, între Piscu Negru / Cabana Capra și Cabana Bâlea Cascadă), ca urmare a căderilor masivede zăpadă și a producerii avalanșelor •cheltuieli semnificative pentru întreținere și reparații •traseu utilizat în special pentru traficul ușor, relativ redus ș.a.
2.5.2 Referitor la atribuirea și executarea contractului de lucrări nr.617/2008
(191) Managementul CNADNR nu s-a preocupat și nici nu s-a implicat îndeajuns pentru atribuirea și pentru gestionarea performantă a contractului de proiectare și execuție lucrări, a avut o conduită neclară, uneori duplicitară, concretizată în decizii ineficiente pentru companie și cel puțin discutabile prin inconsecvență, incoerență și dezinteres.
(192) Valoarea estimativă a costului finanțării (tip „credit-furnizor”) nu a fost luată în calcul la estimarea valorii pentru procedura de atribuire a contractului, nu a fost inserată nici în documentaŃia înaintată spre aprobare MTI şi, ulterior, Guvernului și nici în anunțul de participare
- cu posibil impact asupra posibilității ofertanților de a se putea încadra în aceste valori și, implicit, de a participa la licitație.
(193) Analiza preţului ofertelor, efectuată de comisia de evaluare și conținută în raportul procedurii, nu s-a făcut și pentru costul finanțării, așa cum prevedea legea, acesta fiind acceptat la nivelul și în condițiile ofertei.
(194) Nu au fost stabilite prevederi contractuale speciale referitoare la garanția de bună
execuție pentru proiectare, ceea ce a dus la situația în care nu s-a prevăzut și nu s-a evidențiat separat această garanție, astfel încât compania să aibă posibilitatea de a penaliza un proiect realizat necorespunzător sau incomplet.
(195) Serviciile privind proiectarea au fost stabilite, în cadrul procedurii de achiziţie, prin
documentaŃia „Criterii de proiectare” aferente caietului de sarcini, iar prevederile referitoare la garanţia de bună execuŃie aferentă au fost transferate în fişa generală de date a achiziţiei.
(196) Lipsa de fundamentare, vulnerabilitățile și deficiențele în contractare și derulare au dus, atât în perioada atribuirii cât și în cea a executării contractului, la modificări de fond și formă care s-au îndepărtat de esența condiŃiilor iniŃiale din documentația care a stat la baza desfăşurării licitației, astfel:
(197) A fost introdusă plata prin bilete la ordin și au fost modificate termenele de rambursare, de la rate anuale - așa cum era prevăzut în fișa de date a achiziției - la rate trimestriale - așa cum prevedea oferta de finanțare prezentată de către SC Romstrade SRL.
(198) Ca urmare, s-a produs o creștere a presiunii financiare asupra companie, ceea ce a fost în
contradicție cu una dintre condițiile aprobării acestui obiectiv și, implicit, a formei de finanțare, și anume relaxarea financiară prin amânarea obligației de asigurare a resursele financiare necesare.
(199) Au fost aduse modificări esențiale ale modalităților de finanțare, după numai un an de la atribuirea contractului, fiind trecut un număr semnificativ de lucrări, mai mult de o treime din total, de la finanțarea în sistem „credit-furnizor” la finanțarea de la bugetul de stat.
(200) Rămân astfel, sub semnul întrebării, nu numai motivațiile reale ale acestei schimbări dar și realitatea și viabilitatea relațiilor dintre antreprenor și banca finanțatoareși, implicit, capacitatea acestuia de a asigura finanțarea proiectului conform contractului de „credit-furnizor” - a se vedea, în acest sens, și aspectele prezentate anterior, la Cap.2.1, referitoare la lipsa, dintre anexele contractului de lucrări, a contractului de împrumut dintre antreprenor și bancă.
(201) Convertirea în euro, la data emiterii biletelor la ordin, a sumelor în lei datorate,urmată de scontarea la cursul euro/leu din ziua scadenŃei, a dus la transformarea componentei de finanțare, exprimată în lei și care includea deja costurile aferente finanțării, într-una în euro care prelua, suplimentar costurilor finanțării deja calculate, și creșterea cursului de schimb euro/leu (cu tendință constant și previzibil crescătoare).
(202) Modificarea și suplimentarea „capacităților” ce trebuiau realizate, aduse prin actele
adiționale nr.4/2011 și nr.5/2012, s-au dovedit neclare și interpretabile din punctul de vedere al conținutului, justificării, credibilității și implicațiilor, după cum urmează:
(203) ▪actul adiŃional nr.4/16.09.2011, încheiat după revizuirea finală a proiectului
tehnic, a prevăzut unele lucrări suplimentare pentru reconstituirea structurii rutiere,pentru ale căror motivații și justificări, însușite de către companie, auditul își menține o serie de rețineri în a le considera în totalitate credibile.
(204) Motivațiile și justificările pe care s-a bazat efectuarea acestor lucrări se referă la faptul că sectorul de drum respectiv „se află în regim climatic montan, peste 1000/2000m altitudine, în care iernile sunt friguros/geroase, cu viscole relativ frecventeşi strat de zăpadă stabil pe o perioadă îndelungată (…)” și că vor urma să se dezvolte, în viitor, amenajări turistice pentru care
„(…) constructorii vor folosi, pentru transportul de materiale, utilaje de construcŃii, dotări, mijloace de transport de mare tonaj (…)”.
(205) Credibilitatea acestor motivații este pusă la îndoială de faptul că:
(206) - aspectele climaterice erau aceleași, cunoscute și anterior la momentul realizării studiului de fezabilitate și al proiectului tehnic.
(207) - structura rutieră era dimensionată, prin tema de proiectare, pentru sarcina de 11,5 tone/osie, adică o capacitate maximă folosită în dimensionarea tuturor trailerelortransportatoare de mari utilaje de construcŃii.
(208) - semnalizarea rutieră din zonă stabilea capacitatea maximă admisă, atât pe
parcursul execuŃiei lucrărilor de drum cât şi la finalizarea acestora.
(209) ▪actul adiŃional nr.5/24.04.2012 a prevăzut și unele lucrări suplimentare care
erau deja executate de către constructor și refuzate la plată de către DRDP Craiova pentru „neconformități și erori majore” și pentru că nu erau cuprinse în PT - revizia finală2011, precum și unele lucrări care nu erau prevăzute în PT - revizia din februarie 2012.
(210) Poziția DRDP Craiova față de conținutul actului adițional nr.5 pare a fi reprezentat unul dintre motivele pentru care executarea contractului de lucrări a fost preluată decătre centrala companiei, în baza deciziei directorului general, iar actul adițional a fostîncheiat și semnat la acest nivel, chiar dacă lucrările contestate nu au fost cuprinse nici în nota de fundamentare și nici în documentul de aprobare a demarării procedurii de achiziŃie publică în vederea încheierii actului
adiţional.
(211) O serie de alte aspecte neclare și controversate, vin să întărească numeroasele semne de întrebare referitoare la intenția managementului companiei de a susține, înmod real, interesele acesteia, astfel:
(212) - acceptarea de către companie a unei expertize extrajudiciare, propusă și plătită
de către antreprenorul SC Romstrade SRL, în condițiile în care părțile aveau înregistrat pe rolul instanței de judecată o cauză generată de refuzul decontării acestor lucrări.
(213) - posibilitatea emiterii unei opinii partizane, de către expertul tehnic desemnat de
părți, având în vedere că acesta era aceeași persoană cu expertul care a acordat consultanță de specialitate antreprenorului în negocierile purtate cu reprezentanții companiei pe tema lucrărilor refuzate la plată de către DRDP Craiova.
(214) - datele și informații despre care se afirmă, în expertiză, că au fost vizualizate,
verificate și cuantificate prin metode specifice la fața locului, au fost colectate în condițiile în care, la data efectuării expertizei, lucrările erau sistate pentru perioada de iarnă iar ninsorile abundente și viscolul din perioada ianuarie - februarie 2012 pun sub semnul incertitudinii posibilitatea de a avea acces și de a efectua măsurători, cuantificări sau alte operațiuni specifice activități de expertizare.
(215) - expertul a prezentat două expertize tehnice, una depusă și înregistrată la DRDP
Craiova și una depusă la constructor și care diferă atât din punct de vedere al conținutului, cât și din punct de vedere a unora dintre soluțiile propuse.
(216) 2.5.3 Referitor la respectarea reglementărilor în domeniul protecției mediului
2.5.2 Referitor la atribuirea și executarea contractului de lucrări nr.617/2008
(191) Managementul CNADNR nu s-a preocupat și nici nu s-a implicat îndeajuns pentru
atribuirea și pentru gestionarea performantă a contractului de proiectare și execuție lucrări, a avut o conduită neclară, uneori duplicitară, concretizată în decizii ineficiente pentru companie și cel puțin discutabile prin inconsecvență, incoerență și dezinteres.
(192) Valoarea estimativă a costului finanțării (tip „credit-furnizor”) nu a fost luată în calcul la estimarea valorii pentru procedura de atribuire a contractului, nu a fost inserată nici în documentaŃia înaintată spre aprobare MTI şi, ulterior, Guvernului și nici în anunțul de participare
- cu posibil impact asupra posibilității ofertanților de a se putea încadra în aceste valori și, implicit, de a participa la licitație.
(193) Analiza preŃului ofertelor, efectuată de comisia de evaluare și conținută în raportul
procedurii, nu s-a făcut și pentru costul finanțării, așa cum prevedea legea, acesta fiind acceptat la nivelul și în condițiile ofertei.
(194) Nu au fost stabilite prevederi contractuale speciale referitoare la garanția de bună
execuție pentru proiectare, ceea ce a dus la situația în care nu s-a prevăzut și nu s-a evidențiat separat această garanție, astfel încât compania să aibă posibilitatea de a penaliza un proiect realizat necorespunzător sau incomplet.
(195) Serviciile privind proiectarea au fost stabilite, în cadrul procedurii de achiziŃie, prin
documentaŃia „Criterii de proiectare” aferente caietului de sarcini, iar prevederile referitoare la garanţia de bună execuŃie aferentă au fost transferate în fişa generală de date a achiziţiei.
(196) Lipsa de fundamentare, vulnerabilitățile și deficiențele în contractare și derulare au dus, atât în perioada atribuirii cât și în cea a executării contractului, la modificări de fond și formă care s-au îndepărtat de esența condiŃiilor iniŃiale din documentația care a stat la baza desfăşurării licitației, astfel:
(197) A fost introdusă plata prin bilete la ordin și au fost modificate termenele de rambursare, de la rate anuale - așa cum era prevăzut în fișa de date a achiziției - la rate trimestriale - așa cum prevedea oferta de finanțare prezentată de către SC Romstrade SRL.
(198) Ca urmare, s-a produs o creștere a presiunii financiare asupra companie, ceea ce a fost în contradicție cu una dintre condițiile aprobării acestui obiectiv și, implicit, a formei de finanțare, și anume relaxarea financiară prin amânarea obligației de asigurare a resursele financiare necesare.
(199) Au fost aduse modificări esențiale ale modalităților de finanțare, după numai un an de la atribuirea contractului, fiind trecut un număr semnificativ de lucrări, mai mult de o treime din total, de la finanțarea în sistem „credit-furnizor” la finanțarea de la bugetul de stat.
(200) Rămân astfel, sub semnul întrebării, nu numai motivațiile reale ale acestei schimbări dar și realitatea și viabilitatea relațiilor dintre antreprenor și banca finanțatoare și, implicit, capacitatea acestuia de a asigura finanțarea proiectului conform contractului de „credit-furnizor” - a se vedea,
în acest sens, și aspectele prezentate anterior, la Cap.2.1, referitoare la lipsa, dintre anexele contractului de lucrări, a contractului de împrumut dintre antreprenor și bancă.
(201) Convertirea în euro, la data emiterii biletelor la ordin, a sumelor în lei datorate, urmată de scontarea la cursul euro/leu din ziua scadenŃei, a dus la transformarea componentei de finanțare, exprimată în lei și care includea deja costurile aferente finanțării, într-una în euro care prelua, suplimentar costurilor finanțării deja calculate, și creșterea cursului de schimb euro/leu (cu
tendință constant și previzibil crescătoare).
(202) Modificarea și suplimentarea „capacităților” ce trebuiau realizate, aduse prin actele
adiționale nr.4/2011 și nr.5/2012, s-au dovedit neclare și interpretabile din punctul de vedere al conținutului, justificării, credibilității și implicațiilor, după cum urmează:
(203) ▪actul adiŃional nr.4/16.09.2011, încheiat după revizuirea finală a proiectului
tehnic, a prevăzut unele lucrări suplimentare pentru reconstituirea structurii rutiere, pentru ale căror motivații și justificări, însușite de către companie, auditul își menține o serie de rețineri în a le considera în totalitate credibile.
(204) Motivațiile și justificările pe care s-a bazat efectuarea acestor lucrări se referă la faptul că sectorul de drum respectiv „se află în regim climatic montan, peste 1000/2000 m altitudine, în care iernile sunt friguros/geroase, cu viscole relativ frecvente şi strat de zăpadă stabil pe o perioadă îndelungată (…)” și că vor urma să se dezvolte, în viitor, amenajări turistice pentru care
„(…) constructorii vor folosi, pentru transportul de materiale, utilaje de construcŃii, dotări, mijloace de transport de mare tonaj (…)”.
(205) Credibilitatea acestor motivații este pusă la îndoială de faptul că:
(206) - aspectele climaterice erau aceleași, cunoscute și anterior la momentul realizării
studiului de fezabilitate și al proiectului tehnic.
(207) - structura rutieră era dimensionată, prin tema de proiectare, pentru sarcina de 11,5
tone/osie, adică o capacitate maximă folosită în dimensionarea tuturor trailerelor transportatoare de mari utilaje de construcŃii.
(208) - semnalizarea rutieră din zonă stabilea capacitatea maximă admisă, atât pe
parcursul execuŃiei lucrărilor de drum cât şi la finalizarea acestora.
(209) ▪actul adiŃional nr.5/24.04.2012 a prevăzut și unele lucrări suplimentare care
erau deja executate de către constructor și refuzate la plată de către DRDP Craiova pentru „neconformități și erori majore” și pentru că nu erau cuprinse în PT - revizia finală 2011, precum și unele lucrări care nu erau prevăzute în PT - revizia din februarie 2012.
(210) Poziția DRDP Craiova față de conținutul actului adițional nr.5 pare a fi reprezentat unul dintre motivele pentru care executarea contractului de lucrări a fost preluată de către centrala companiei, în baza deciziei directorului general, iar actul adițional a fost încheiat și semnat la acest nivel, chiar dacă lucrările contestate nu au fost cuprinse nici în nota de fundamentare și nici
în documentul de aprobare a demarării procedurii de achiziŃie publică în vederea încheierii actului adiţional.
(211) O serie de alte aspecte neclare și controversate, vin să întărească numeroasele semne de
întrebare referitoare la intenția managementului companiei de a susține, în mod real, interesele acesteia, astfel:
(212) - acceptarea de către companie a unei expertize extrajudiciare, propusă și plătită
de către antreprenorul SC Romstrade SRL, în condițiile în care părțile aveau înregistrat pe rolul instanței de judecată o cauză generată de refuzul decontării acestor lucrări.
(213) - posibilitatea emiterii unei opinii partizane, de către expertul tehnic desemnat de
părți, având în vedere că acesta era aceeași persoană cu expertul care a acordat consultanță de specialitate antreprenorului în negocierile purtate cu reprezentanții companiei pe tema lucrărilor refuzate la plată de către DRDP Craiova.
(214) - datele și informații despre care se afirmă, în expertiză, că au fost vizualizate,
verificate și cuantificate prin metode specifice la fața locului, au fost colectate în condițiile în care, la data efectuării expertizei, lucrările erau sistate pentru perioada de iarnă iar ninsorile abundente și viscolul din perioada ianuarie - februarie 2012 pun sub semnul incertitudinii posibilitatea de a avea acces și de a efectua măsurători, cuantificări sau alte operațiuni specifice activități de expertizare.
(215) - expertul a prezentat două expertize tehnice, una depusă și înregistrată la DRDP
Craiova și una depusă la constructor și care diferă atât din punct de vedere al conținutului, cât și
din punct de vedere a unora dintre soluțiile propuse.
