Lucrările la cel mai lung tunel din România urmau să fie finalizate în doar trei ani, la începutul secolului trecut, însă investiția din Munții Bucegi a fost abandonată. În prezent, intrările sale sunt blocate, lucru care a dat naștere unor controverse.

Tunelul Izvor, intrarea dinspre Sinaia. Sursa: Wikipedia

Cel mai lung tunel feroviar din România a fost construit în patru ani în localitatea Teliu (județul Brașov) pe calea ferată Brașov - Întorsura Buzăului. Tunelul Teliu, în lungime de 4,4 kilometri a fost inaugurat în 1928, după ce peste 1.500 de oameni au muncit la săparea sa.

Tunelul Teliu a rămas cel mai lung tunel din România, însă cu câțiva ani mai devreme de începerea lucrărilor la el, un alt tunel feroviar l-ar fi putut depăși în distanță.

În primii ani ai secolului XX, a fost construită calea ferată Târgoviște - Pietroșnița, de circa 66 de kilometri, iar autoritățile din România au plănuit tot atunci prelungirea căii ferate cu încă aproape 40 de kilometri, însă pentru finalizarea ultimului tronson feroviar din linia Târgoviște - Sinaia planurile vizau construcția unui tunel de circa șase kilometri pe sub Munții Bucegi.

„Consiliul de miniștri a hotărât construirea tunelului Izvor, ca linia Sinaia - Moreni - Titu - București să poată fi dată în circulație cu ocazia jubileului de 50 ani de domnie a Regelui Carol în 1916. Linia aceasta va fi cu 12 kilometri mai lungă decât linia Sinaia - Ploiești - București și va servi ca linie dublă pentru degajarea acesteia din urmă”, informa Consiliul de Miniștri în 1913.

Noul traseu feroviar urma să decongestioneze nodurile de cale ferată București și Ploiești, urmând să preia o parte din garniturile care circulau pe această linie și să scurteze ruta dintre vestul și nordul României.

Gara Pietroșnița. Wikipedia

Societatea Julius Berger, cea care a construit ulterior și Tunelul Teliu, a fost aleasă pentru construirea integrală a liniei care urma să lege stațiile Sinaia și Pietroșița.

„Lucrarea s-a contractat în anul 1913, având un termen de execuție de 28 luni, condiționat de lucrul în trei schimburi de câte 8 ore. Lucrarea a fost începută în ianuarie 1914 și a fost continuată până în august 1914. În acest timp s-au realizat 100 metri de tunel complet, inclusiv portalurile, cămășuiala și radierul. În plus, au fost executate galerii de bază și de creștet pe 800 metri lungime. În această situație, lucrarea a fost sistată în august 1914 din cauza începerii Primului război mondial”, informa, în 1969, Revista Căilor Ferate.

Tunelul a fost proiectat în aliniament, în afară de capete, care sunt în curbe cu raza de 300 metri. Fiind vorba de un tunel de creastă, el are pante spre ambele capete. Punctul de creastă (de rupere a celor două pante) era prevăzut chiar la mijlocul tunelului. Ramura de nord (spre Sinaia) urma să aibă 2 960 metri și declivitatea de 1 la mie, iar ramura de sud (spre Cărpeniș) 2.958 m și declivitatea de 3,30 la mie.

Gazul metan și infiltrațiile de apă au îngreunat lucrările

Dinspre Sinaia, intrarea în tunel se făcea pe partea dreaptă a râului Prahova, din satul Izvor. Un pod de lemn fusese construit peste valea de la intrarea în tunel. Ieșirea din tunel se afla în valea Ialomicioarei, la Cărpeniș.

„Natura rocilor de străbătut, izvoarele de apă și emanațiile de gaz metan apărute în timpul lucrului au produs multe greutăți la avansare. În partea de nord, infiltrațiile de apă au fost foarte puternice (8 l/s), ceea ce a produs mari greutăți constructorilor. Aceste infiltrații au impus sprijiniri puternice, care se întindeau uneori până la punctul de lucru. În partea de sud, greutățile au fost mai mari din cauza izvoarelor de gaz metan care apăreau prin fisuri și împiedicau lucrul de înaintare. Structura rocii prin care străbătea tunelul fiind instabilă și parțial degradată, s-a adoptat pentru excavare metoda de lucru austriacă, cu avansarea prin galeria de creștet, susținerea făcându-se cu grinzi puternice speciale. Lucrarea a fost atacată de la ambele capete, folosindu-se centrale puternice de curent electric și compresoare de aer, betoniere etc., însumând în total 1 600 CP”, informa Revista Căilor Ferate Române.

După ce lucrările au fost întrerupte odată cu declanșarea Primului război mondial, șantierul a fost părăsit, iar după război proiectul a stagnat.

„După terminarea războiului, firma a fost rechemată, dar i s-a încredințat executarea altor lucrări, socotite mai urgente: linia de legătură dintre Hărman și Nehoiu și prin Teliu și Întorsura Buzăului, unde s-a executat tunelul Teliu pentru cale dublă, de 4 376 metri (care este azi cel mai lung tunel de pe rețeaua C.F.R.), cum și un viaduct peste Valea Teliu, de 142 metri lungime, cu șapte bolți din beton”, arăta Revista Căilor Ferate Române.

Tunelul Teliu. Sursa: Wikipedia

În 1927, societatea Julius Berger arăta că a finalizat lucrările la Tunelul Izvor.

„Societatea a pus bazele executării în Carpaţi, lângă Sinaia, a tunelului de la Izvor (6.000 metri lungime). Lucrările în valoare de un miliard și 200 mii lei au trebuit să fie întrerupte din cauza războiului, în 1916. Au putut fi însă reluate în 1918, iar acum trei ani, au fost terminate”, informa revista Argus în 1927.

În realitate, lucrările la tunel au intrat în conservare după război. iar după 1928, la finalizarea lucrărilor la Tunelul Teliu, societatea Julius Berger era așteptată să le reia, însă acest lucru nu s-a mai întâmplat. În 1932, șantierul a fost părăsit.

Tunelul a dat naștere unor legende

În 1968, inginerul Nicolae Ciocârlan a vizitat tunelul dezafectat și a prezentat situația acestuia în Revista Căilor Ferate.

„Pentru a constata starea lucrării, am cercetat în anul 1968 capătul dinspre Sinaia al tunelului. Podul de lemn peste care se făcea accesul la tunel s-a deteriorat complet și accesul la gura tunelului se face greu, pe poteci aproape inaccesibile. Gura tunelului este mai mult de jumătate astupată cu grohotiș căzut de pe munte. Zidăria din căptușeală se menține foarte bine și este uscată, observându-se numai unele pete de eflorescență veche. Pe lungimea de 170 metri, secțiunea tunelului este liberă, putându-se circula ușor prin ea și acceptând deci o folosință oarecare. La 170 metri de la capătul de nord există un coș de ventilație, în acest punct s-a creat un con mare din uruișul căzut pe coș, obstrucționând aproape complet secțiunea și împiedicând trecerea înainte. Dincolo de acest punct tunelul este lucrat pe încă 64 metri, însă accesul este anevoios, din cauza materialului căzut. Galeriile de bază și de creștet sunt prăbușite, fiindcă lemnăria de susținere a putrezit. La capătul dinspre sud nu s-a cercetat situația”, arăta inginerul.

La celălalt capăt, intrarea fusese betonată. Unii localnici povesteau că în timpul războiului lucrările au fost reluate aici la ordinul conducerii armatei Germaniei naziste. Prizonierii de război ar fi fost folosiți la săpături, iar lucrările au avansat circa 480 de metri.

Legendele locale vorbesc despre faptul că în galerie ar fi fost depuse trupurile unor prizonieri sau chiar că ar fi fost ascunsă o locomotivă unicat. Scurgerile de gaz metan din subteran reprezintă însă un motiv mult mai plauzibil pentru betonarea intrării în munte.