Oficialii din instituțiile publice ar putea circula în interes de serviciu cu mașini electrice, dacă se va materializa un proiect al ministerelor Transporturilor și Mediului. Într-un interviu acordat AGERPRES, ministrul Transporturilor, Dan Costescu, a afirmat că lucrează la o inițiativă pentru a susține achiziția de mașini electrice și mai ales ceea ce este important: crearea infrastructurii pentru mașini electrice.

De asemenea, ministrul Transporturilor a declarat că realizarea proiectului feroviar care să facă legătura între Gara de Nord și Aeroportul Henri Coandă va reduce timpul de transport "la numai 23 de minute în loc de 40 și ceva cum e acum".

Costescu a abordat în interviu mai multe subiecte la zi precum situația TAROM și cea portului Constanța, stadiul lucrărilor la metroul din Drumul Taberei și tronsoanele de autostradă care ar putea fi date în folosință în 2016.

AGERPRES: Se împlinesc șase luni de mandat. Puteți face un bilanț pe termen scurt al activității dumneavoastră?
Dan Costescu: Având în vedere că suntem un minister care în faza asta este preponderent de investiții și ciclul de investiții se rulează în special pe activitatea de primăvară-vară, ne-am orientat în mod natural în prima parte a mandatului pentru pregătirea acestui sezon. Printre lucrurile cărora le-am acordat prioritate aș enumera toate acele mecanisme care trebuiau regândite, toate acele lucruri care trebuiau făcute pentru a pregăti sezonul de construcție. Prima etapă, încă din decembrie, a fost recuperarea organismului intermediar de la Ministerul Fondurilor Europene, pentru că era un mecanism cel puțin ciudat în care lucram cu propriile noastre companii printr-un alt minister. Acum, acest lucru s-a rezolvat, organismul intermediar este din nou în cadrul Ministerului Transporturilor și putem să avem acel acces direct la companii care să ne ajute să fim eficienți.

Alt element care ne ajută la accelerare este deja vestita Lege a simplificării proiectelor, care a fost o necesitate venită tot din realitate. Înregistram câteva luni, câteodată până la doi ani, de întârzieri din cauza avizelor de obținut înaintea autorizării de construcție. S-a rezolvat și acest lucru. Toate termenele sunt deja acum devansate pentru proiectele noi care trebuiau să înceapă acum, cu șantier cu până la 6 luni.

Și tot la bilanț aș pune și măsurile pe care le-am luat deja într-o mulțime de companii: CFR Marfă are conducere nouă și deja intră în planul de reorganizare anterior unei eventuale privatizări, care va fi nu mai devreme de doi ani, în funcție de rezultate, TAROM are o conducere nouă — în acest moment doar interimară — dar avem acolo un concurs în desfășurare și ei vor avea același obiectiv, respectiv restructurare pe termen scurt, cu preponderență pentru partea de mentenanță și partea comercială, o mulțime de alte măsuri — nu intru în agențiile și companiile mici pe care le avem, pentru că avem 51 de companii în portofoliu.

În plus, aș pune la bilanț și toate proiectele pe care noi le-am demarat și care au fost anunțate mai mult sau mai puțin în spațiul public. Este vorba despre Pitești — Sibiu, pentru care s-a constituit un mod special de a o aborda, cu o echipă de lucru care urmărește constant progresul, pentru că este prioritatea noastră zero, aș putea spune. Aș mai trece pe listă lansarea autostrăzii Montana, în Moldova, în acest moment între Ungheni, prin Iași, și Târgu Neamț.

De asemenea, drumul expres care pleacă de la Buzău — Focșani și urcă prin Bacău până la Pașcani e un alt proiect.

Proiectul de metrou spre Otopeni (Magistrala 6) care, de asemenea, stătea de 5 ani fără să se facă niciun demers, în acest moment noi l-am pus în ordine. Avem o analiză în fiecare săptămână asupra stadiului lui, iar obiectivul este ca, la sfârșitul acestui an, să avem lansate două licitații, pentru tunel și, respectiv, pentru lucrări de arhitectură și echipamente de ventilație și pentru restul echipamentelor de control din tunel. Asta înseamnă că, din acest moment, el este considerat un proiect lansat — nu se mai poate întoarce, nu se mai poate opri, va merge până la finalizarea sa.

Mai sunt multe alte proiecte pe listă, însă m-aș opri la bilanț aici, doar cu cele mari. Celelalte sunt începute. Le trecem la capitolul de a fi finalizate până la sfârșitul anului secțiile de capăt de la Laminorului și Străulești. Deci, această magistrală va fi, practic, finalizată din punct de vedere al facilităților pentru călători, pentru că se va mai lucra un pic la depou, dar acest lucru e transparent pentru călători, nu va fi sesizat în niciun fel. Va fi doar o problemă de organizare externă a Metrorex.

AGERPRES: Fiindcă a venit vorba despre metrou, se vor respecta termenele actuale de finalizare a metroului din Drumul Taberei? Lucrările sunt în grafic?
Dan Costescu: Sunt în grafic. Nu este ușor să le ținem în grafic, pentru că apar tot felul de elemente pe mai toate magistralele, dar de asta este management de proiect, ca să le ținem în grafic și, dacă derapăm un pic, să revenim imediat pe axa corespunzătoare.

AGERPRES: Sunt bani pentru lucrările la Magistrala 5 Râul Doamnei — Hașdeu?
Costescu: Bani sunt. Și aici sunt mici lucruri de acoperit, dar o să ne descurcăm cu Ministerul de Finanțe, cu banii de la buget. Avem și sursa certificatelor verzi pe care Metrorex, ca mijloc de transport ecologic, nepoluant, o folosește și vom suplimenta micile diferențe. Nu vom avea probleme la acest capitol.

AGERPRES: Ce valoare au aceste certificate verzi?
Dan Costescu: Mai avem un rest de 8 milioane de lei de anul trecut și acum estimăm să folosim undeva la 40-50 de milioane de lei, dar este o negociere cu Ministerul de Finanțe. Cele 8 milioane de lei sunt rămase de anul trecut și le reportăm pe aceleași magistrale, pe M4 (Gara de Nord — Parc Bazilescu — n.r.) și M5.

AGERPRES: Pentru restul mandatului, care sunt prioritățile și provocările?
Dan Costescu: Pentru restul mandatului, toate aceste proiecte pe care noi le lansăm trebuie urmărite și ținute în termene, pentru că la toate ne-am asumat și termene finale, care, chiar dacă sunt în afara mandatului nostru, ne dorim să rămână exact așa, iar una dintre cele mai mari provocări, ca la orice lucrare și orice domeniu de investiție, este să stăm tot timpul în termene și să nu mai punem noi întârzieri suplimentare față ce cele moștenite din trecut și, dacă se poate, să le și devansăm. Pentru anumite proiecte acest lucru chiar a fost posibil. Legea simplificării sigur va avea acest efect.

AGERPRES: La care proiecte se vor vedea aceste efecte?
Dan Costescu: La toate care aveau nevoie de autorizații de construire. Vorbim despre tronsoane de pe cele deja începute, așa-zisele fazate, continuate de pe Sebeș — Turda, unde se vor obține pe sectoarele unde lipseau — nu se construia peste tot — aceste autorizații, pe Lugoj — Deva la fel, vorbesc despre tronsoanele noi, pe Târgu Mureș — Ogra — Câmpia Turzii de asemenea vom avea un început devansat înspre noi pentru că vom obține aceste autorizații mai devreme și, în general, la orice tip de proiect de acum încolo vom scurta acest ciclu cu câteva luni bune.

AGERPRES: Ce tronson de autostradă ar putea fi dat în folosință cel mai curând?
Dan Costescu: Primul este Gilău-Nădășelu, de 8,9 kilometri, care cu siguranță se va finaliza până la sfârșitul anului. Apoi vom avea tronsoanele pe care tocmai le-am menționat, care sunt propulsate de Legea simplificării pe care, ca paranteză, sper să ne-o susțină și Parlamentul, pentru că am înțeles că vor fi o mulțime de discuții. Culmea, cei care fac contestațiile cele mai mari pe această ordonanță sunt cei care nu au făcut lucrări anii trecuți, care acum sunt în comisii.

Alte sectoare: sectorul de pe Lugoj-Deva și de pe Sebeș-Turda. Avem sectoarele 3 și 4 de pe Sebeș-Turda care, cu siguranță, vor putea fi funcționale la sfârșitul anului.

AGERPRES: Sindicaliștii CFR au protestat recent în fața ministerului vizavi de condițiile din sistemul feroviar românesc. Ei afirmă că mecanicii de la CFR Călători nu vor mai ieși cu locomotivele din depou, dacă până la 1 iunie nu sunt asigurate condițiile pentru angajați. Ce le răspundeți acestor lucrători din domeniul feroviar?
Dan Costescu: Cei care au protestat nu erau toți sindicaliștii din sistemul feroviar. Este vorba despre un sindicat mic, care acum este în ascensiune și încearcă să aducă noi membri. Ei au trecut de puțin timp de limita de reprezentativitate. Au probabil în jur de 2.000 de membri. Mai sunt la calea ferată încă aproximativ 25.000 de membri de sindicat, care nu au fost la protestele de vineri.

Situația mi-a fost prezentată anterior, dar, din păcate, nu am putut să fiu în țară la momentul în care a avut loc. Îmi fusese prezentată anterior și, așa cum era normal, am organizat discuții cu companiile pe punctele prezentate de ei. Din discuțiile comune, a rezultat că, practic, multe nu mai erau de actualitate, dar activitatea fusese oricum programată.

Investițiile reprezintă un subiect care este pe lista managementului întotdeauna. Eu, personal, și ca director la calea ferată, și ca ministru, am spus de atâtea ori că în calea ferată există o subfinanțare cronică în ultimii 25 de ani și luptăm pentru îndepărtarea ei. Eu, la calea ferată, din bugetul pe care l-am primit, de 15 milioane de lei, până la finele anului am obținut până la 90, deci de 6 ori bugetul și aproape l-am implementat undeva la 90 și ceva la sută din noua valoare, deci de 6 ori valoarea inițială. Sunt niște pași care se fac. Sindicatul, evident, ca și presa, trebuie să fie un câine de pază, care să semnaleze aceste aspecte. Ce este relevant luăm și ni-l însușim și găsim soluții, iar ce nu este relevant îi rugăm să reformuleze.

AGERPRES: Mai aveți un punct fierbinte în portofoliu. Este vorba despre Portul Constanța, unde, în ultimul timp, sunt proteste tot mai des. Intenționați să trimiteți Corpul de Control acolo?
Dan Costescu: Corpul de Control a tot fost trimis. Nu este chiar genul meu să trimit Corpul de Control peste tot, dar acolo unde a trebuit, l-am trimis.

În Portul Constanța am fost personal. Acolo s-au operat deja niște schimbări la nivel de Consiliu de Administrație. Avem Consiliu de Administrație nou. Este acolo un focar de revoltă permanentă din cauza conflictelor care au fost între operatorii portuari și conducerea Portului, considerată de ei exponentul anumitor forțe locale din Constanța — care acum nu mai sunt la putere, dar conducerea a rămas.

Protestele — este bine de precizat — nu sunt ale angajaților Portului Constanța, ale sindicatului, ci sunt ale sindicatului operatorilor portuari, care sunt cu totul altă forță. Aceste lucruri se întâmplă și nu dau o imagine foarte bună. Ce m-a interesat pe mine când am fost acolo a fost să văd practic cum putem să îmbunătățim activitatea operatorilor și a celor care lucrează cu ei, respectiv conducerea Portului, pentru că numai dacă ei lucrează bine vom putea să progresăm.

I-am luat pe puncte și am mers practic pe ce anume îi deranja. Știam deja de mult ce anume: nu mai fusese făcut dragajul de întreținere de foarte multă vreme. Colegii mi-au prezentat noul plan de dragaj, el a intrat deja în execuție acum. Până la sfârșitul anului, va fi derulat dragajul de întreținere. Acumulările și resturile de pe mal de la manevrare, precum și aluviunile aduse de mare și pe Dunăre și aruncate pe mal micșorează adâncimea apei și nu mai pot să navigheze navele cu pescaje mari, iar atunci trebuie să vină nave mai mici, mai des, mai puțin eficient.

Acest program s-a făcut pentru tot Portul și acum se face documentația și se aplică pentru obținerea de fonduri structurale pentru dragajul mare de derocare, cel general, care nu ia doar aluviunile, ci ia pintenii de rocă și de stâncă și ce mai există în bazinele portuare sau pe lângă dane, în așa fel încât manevrarea la dane să fie mai facilă, să nu mai trebuiască să piloteze printre tot felul de capcane naturale.

Acesta este un proiect mai mare — nu este precum cel mic, unde se vor investi 5,2 milioane de euro, iar jumătate va fi pentru partea din apropierea danelor, zonă de acostare, jumătate va fi pentru traseele de navigare.
În programul mare de derocare, care va fi pe fonduri europene, este vorba de 39 de milioane de euro. Aceasta este, practic, o lucrare care era planificată de proiectant încă din anii '70, când a fost construit portul. Atunci, s-a lucrat pentru a începe să opereze portul doar pe lângă dane, zonele din mijloc rămânând cu tot felul de obstacole și făcând foarte dificilă circulația. Noi, acum, vom mai rezolva din aceste obstacole și va fi mult mai ușor. Timpii vor fi mult mai mici, costurile de pilotaj de asemenea și de tracțiune, pentru că trebuie să facă tot felul de manevre, să pună nava în tot felul de poziții ca să poată să treacă...Aceste lucruri se vor rezolva. Vor începe acest proiect anul viitor după ce, anul acesta, vom face mentenanța. Se vor lega frumos și vor duce la o situație mult mai bună.

AGERPRES: Programul acesta se va aplica doar Portului Constanța sau și celorlalte porturi?
Dan Costescu: Celelalte au alte situații, nu sunt porturi atât de mari. Programul este aplicabil numai Portului Constanța. Celelalte (porturi — n. r.) au hărțile lor specifice, batimetrice, care sunt profilele fundului de bazin și ele vor lucra pe specificul lor, pentru nevoile lor.

AGERPRES: În privința legăturii între Gara de Nord și aeroport, să înțeleg că va exista și o cale ferată și metrou? Vor fi implementate ambele proiecte?
Dan Costescu: Aici trebuie să înțelegem ce înseamnă fiecare dintre aceste două mijloace și cum le folosim, pentru că ele nu sunt pur și simplu numai două feluri de transport pentru a ajunge în același punct, ci au sarcini complet diferite.

Metroul este orientat spre a culege, a opri foarte des în stații și a culege un număr de călători — și avem pe traseul care pleacă din 1 Mai o mulțime de zone dens populate de unde va culege. Va ieși din zona Bucureștiului, va ieși în zona metropolitană și va ajunge în zona Otopeni, unde știm că avem o mare problemă. Acum, și ea trebuie rezolvată — se va rezolva aglomerația pe DN1, cel puțin pe intrarea în București va fi foarte bine când vom avea metroul. Apoi, sunt zonele pe care le știm — zona comercială, zonele de birouri care sunt pe traseu — și va colecta și de acolo o mare cantitate, urmând să se deplaseze, să ajungă într-un final la Aeroportul Otopeni, unde va avea stația terminus.

Pe de altă parte, proiectul feroviar are cu totul alt scop. Înainte era gândit ca un proiect scump, care costa undeva cel mai puțin 122 de milioane de euro, însă erau și proiecte de aproape 300 de milioane de euro. Analizând acest proiect, am zis: 'Nu, nu vom putea face la acești bani acest proiect, în primul rând că nu avem banii, iar în al doilea rând că nu se justifică' și am reanalizat cu colegii de la CFR situația. Am găsit o soluție ieftină, prin care nu se va investi în infrastructură niciun leu suplimentar, în sensul de investiție economică. Se va face doar reparația căii, care intră în planul anual al CFR Infrastructură. Acum i-am rugat să programeze aceste sectoare — cel de ieșire în București și după aceea cel care merge spre aeroport. Se vor face în costurile de exploatare, cu 400 și ceva de mii de lei, deci un cost destul de mic. Vom pune material rulant mai nou.

Acum sunt trenuri normale, unele mai vechi, nu arată prea bine. Vom alege și momentul în care vom pune acest material de genul Săgeților albastre. Probabil că va fi chiar de acum, dacă se va considera necesar pentru aeroport, sau la momentul în care ne vom apropia mai mult de dead-line-ul cu Campionatul European, când CFR Călători își va fi luat deja rame electrice moderne, mai frumoase, care să facă acest serviciu.

Deci, repet, legătura feroviară acum, de la 200 și ceva de milioane de lei, aproape că nu mai are cost, sunt doar costuri de întreținere. La vehicule, la fel, nu avem cost și, ce este important, are un cu totul alt rol: rolul de navetă, de legătură a aeroportului cu orașul. La sfârșitul proiectului, se vor face 23 de minute în loc de 40 și ceva cum e acum, deci aproape la jumătate. Ăsta este rolul lui: nu vor opri să ia pasageri de pe parcurs, poate cel mult dintr-o stație.

AGERPRES: Când estimați că se vor finaliza lucrările pe această rută?
Dan Costescu: Lucrările la cale se vor finaliza până la sfârșitul anului. Acum se merge pe o buclă mare, care ocolește foarte mult pentru a ajunge la aeroport, iar noul traseu va trebui să fie pe drum mai scurt, pe podul de la Mogoșoaia, unde se lucrează în prezent. Odată cu finalizarea acestuia, va fi obținut timpul de 23 de minute. Lucrările, în schimb, pe aceste tronsoane vor fi finalizate undeva în luna noiembrie. Podul, dacă reușim, va fi gata până la sfârșitul anului. Dacă nu, el va dura încă 2 sau 3 luni, însă lucrările până la sfârșitul anului, așa cum am spus, între Gara de Nord și stația finală de la Otopeni.

AGERPRES: După plecarea lui Christian Heinzmann de la TAROM, ce urmează să se întâmple cu această companie?
Dan Costescu: După ce s-au făcut schimbările, conducerea a fost preluată de un director interimar. Chiar la ora asta (marți — n. r.) este în desfășurare un Consiliu de Administrație și se stabilesc condițiile de concurs, pentru că trebuie — chiar dacă ne trebuie încă un interimar până când va fi definitivată procedura pe Ordonanța 109 — și acest interimar va trebui să ocupe postul prin concurs. Și acum membrii CA stabilesc cerințele și cred că după Paște vom avea instalată și noua conducere, ca urmare a finalizării acestui concurs.

Concursul va fi pentru alegerea directorului general, dar și pentru ceilalți, pentru că eu consider că nu poți trimite întotdeauna un singur om. Când ai de reformat un sistem, ai nevoie de o echipă. Un singur om riscă să fie copleșit de sistem, să fie înghițit de el, cum a fost și cazul de dinainte (Christian Heinzmann — n. r.). În momentul în care trimiți o echipă, ei deja se pot susține unul pe altul și reforma în TAROM va fi mai ușor de făcut.

În mod normal, noul director general ar trebui selectat pe Ordonanța 109. Numai că, din experiență, la o companie de acest nivel și cu nivelul de management de care avem nevoie, această procedură durează undeva la 6 luni mediu, poate chiar mai mult. Atât a durat, de exemplu, selecția mea pe 109 la CFR SA. A fost o procedură lungă. Pentru a nu lăsa compania descoperită pe această perioadă, organizăm acum un concurs după procedurile interne ale companiei, pentru a avea un director interimar și îl vom folosi până când se va definitiva selecția managerului conform OUG 109/2011.

AGERPRES: Ați luat o decizie referitoare la modelul de avion pe care îl veți achiziționa pentru a fi transformat în aeronavă prezidențială?
Dan Costescu: Nu puteam să luăm o decizie, pentru că acum am dat și un calendar. Acum s-a refăcut — nu era o bază legală pentru achiziția acestui avion, în sensul că în cazul memorandumului în baza căruia comisia a fost constituită în trecut nu a fost găsit cel puțin un exemplar semnat de premierul și de vicepremierul de atunci pe probleme de securitate. Și, atunci, am profitat de faptul că până la rectificare oricum nu vom putea face pași suplimentari — atunci se vor putea aloca banii — și pentru a rearanja documentele legale pentru acest demers să se facă acest memorandum, să urmeze numirea comisiei — reconfirmarea ei, de fapt, că ea este aceeași — și apoi memorandumul care stabilește clar pașii pe care îi avem de făcut.

Va urma rectificarea bugetară. Până la sfârșitul anului, RAPPS, care este desemnat oficial cumpărătorul aeronavei, o va achiziționa în baza unei proceduri ce va fi făcută de Agenția Națională pentru Achiziții Publice. Atunci când vom avea procedura — ei lucrează deja la ea — se vor ști și criteriile și va fi aleasă și aeronava în funcție de aceste criterii.

În trecut, se mersese direcționat către o singură administrație națională — și aceasta era Italia. Erau navele disponibile la acel moment pe piața europeană și atunci ei aveau și tipul de aeronavă cunoscut. Nu era în principiu în pas greșit, numai că el va trebui susținut...s-ar putea ca acum, la noua cerere de oferte, care se va face foarte rapid — nu va fi niciun cost pentru noua cerere de ofertă — Italia să fie pe lista celor selectați. Și cu siguranță va fi, dacă nu au vândut aeronavele între timp.


AGERPRES: Miniștrii Transporturilor au agreat recent "Declarația de la Amsterdam", care stabilește principii și linii directoare privind viitorul vehiculelor inteligente în Uniunea Europeană. Ce presupune exact acest document?
Dan Costescu: Este modul de abordare al comunității europene, care adună toți miniștrii responsabili pe sectorul respectiv, stabilește direcții, și le asumă în momentul acela, dar fără a avea în imediata perioadă obligație directă. Dar, așa cum face Comisia, din moment ce există un gentleman agreement — și toată lumea l-a agreat — încep să fie făcuți pașii. Se lucrează în comisii, se stabilesc direcțiile, încep să se nască schițele de directive europene, grupurile de lucru se întâlnesc din ce în ce mai des și totul se finalizează cu o directiva europeană. Așa va fi cazul și aici.

În principiu, subiectul a fost unul foarte interesant. Era vorba despre vehiculele automate și conectate. A fost o mică confuzie la noi, pentru că atunci când spui 'automat' oamenii se gândesc rapid la vehiculele electrice, la autonome. Practic, în afară de faptul că ele sunt electrice, au și un sistem în care pot să înceapă să comunice între ele, să preia prin extindere de la funcția de parcare, care e o funcție automată și pe care mulți dintre noi ne-o dorim în locurile mai înguste, încetul cu încetul sunt introduse facilități de ajustare a distanței față de mașina din față, de citire a semnalului de semafor și să poată să plece singură mașina când se face verde, să oprească atunci când se face galben, respectiv roșu, de navigare pe un anumit culoar între două benzi, între două linii de delimitare sau pe tunel, de a face manevra la stânga sau la dreapta în intersecție. Sunt lucruri care ne păreau elemente științifico-fantastice acum câțiva ani și acum sunt deja realități.

Vreau să vă spun că, la mijlocul sesiunii, la prânz, am făcut o pauză și am mers pe teren. Toți cei 28 de miniștri s-au urcat câte doi în mașini de genul acesta și am și mers cu ele. Nu aveau chiar toate funcțiile implementate — dar făceau o mare parte, cel puțin acea apropiere, distanțare de mașina din față și frânare când aceea frâna mai rapid a funcționat foarte bine. Deci, viitorul se întâmplă azi și nu mai este viitor și e un domeniu foarte interesant.

Evident că el poate fi conectat și cu alte măsuri pe care noi putem să le luăm — acelea ale mașinilor electrice. Am discutat chiar astăzi (marți — n.r.) cu colega mea de la Mediu și lucrăm la o inițiativă pentru a susține și achiziția de mașini electrice și mai ales ceea ce e important pentru folosirea mașinilor electrice — crearea infrastructurii pentru acestea — acele prize pe care trebuie să le avem. Trebuie stabilit regimul lor.

Ideea pe care o avem în acest moment este de a începe întâi cu instituțiile publice — e un semnal bun pe care acestea pot să îl dea, e un semnal bun pe care Ministerul Mediului, Ministerul Transporturilor pot să îl dea — de a folosi mașini electrice pentru deplasările de serviciu și de a-și face propria infrastructură, deci prize de alimentare în zonele proprii, cum avem noi în parcarea proprie. E o idee interesantă.

AGERPRES: Și când veți avea prima mașină electrică?
Dan Costescu: Deocamdată, am discutat cu doamna ministru — am avut ședință comună la Amsterdam — posibilitatea și modul în care vom împărți aceste lucruri. Sper să reușim să prindem un proiect. Măcar să îl lansăm și să avem o mașină electrică. Nu o să mai merg la întoarcerea de la ședința de Guvern cu metroul, voi merge cu mașina electrică.

AGERPRES/(AS — autor: Oana Tilică, editor: Andreea Marinescu, editor online: Andreea Lăzăroiu)