Hackerii s-au infiltrat în sistemul mondial de aviație?
Aeronava A330 care în ziua de 16 octombrie survola Egiptul - în plin conflict dintre Israel și Hamas - conform sistemelor de navigație se afla în schimb la Tel Aviv, la peste trei sute de kilometri distanță, scrie Il Corriere Della Sera , citat de Rador Radio România.
Alte aeronave fac salturi în timp, cum a fost cazul Bombardier Global Express care, aflându-se pe 23 noiembrie la nord de Turcia, conform monitoarelor de la bord se afla în schimb deasupra Sevastopolului, în Rusia (240 de kilometri mai spre est), la o oră indicată cu cinci minute înainte. Ca şi cum pentru o clipă, planeta ar fi încetat să mai existe.
Ca să nu mai vorbim de ce s-a întâmplat cu un alt avion privat care zbura în spațiul aerian din Bagdad, Irak. La un moment dat semnalul GPS - sistemul de poziționare globală folosit ca referință pentru navigația aeriană și maritimă - a dispărut atât din echipamentul aeronavei, cât și de pe tabletele piloților. ''Am înțeles că există o problemă atunci când pilotul automat a început să vireze când la stânga când la dreapta. Era evident că ceva nu era în regulă'', a relatat pentru OpsGroup (platforma care monitorizează riscurile avioanelor) unul dintre piloți, care a trebuit să ceară asistență controlorilor de la sol. ''În timpul evenimentului, aproape că am intrat fără autorizație în spațiul aerian iranian''.
În ultimele trei luni au existat cel puțin 60 de rapoarte - considerate fiabile de experți - privind avioane care primesc brusc semnale false sau eronate din partea satelitului, sisteme de navigație ''dezorientate'', piloți care își pierd coordonatele de referință pentru a se putea deplasa conform așteptărilor, sau care ajung să survoleze spaţii aeriene fără a avea autorizaţia necesară, riscându-şi viaţa. Publicaţia Il Corriere s-a ocupat de această chestiune la sfârșitul lunii septembrie - când au fost documentate o duzină de cazuri - numai că acum, numărul a crescut vertiginos.
Nu este o problemă care poate fi ignorată. Sistemul global de navigație este alcătuit din diverși sateliți care asigură vehiculelor aflate în mișcare coordonatele necesare pentru a ajunge la destinație în siguranță și conform planului de zbor comunicat și autorizat. Principalele rețele sunt formate din Sistemul de poziționare globală (GPS) american, de sistemul rusesc Glonass, de cel chinezesc BeiDou, de sistemul european Galileo, de cel indian Gagan, de sistemul japonez MSAS şi de cel sud-coreea KPS. În funcție de dimensiunea lor, aeronavele au de la 3 până la 6 dispozitive de navigație diferite, însă în ciuda acestui fapt, alarma este încă mare.
Din acest motiv, Agenția Europeană pentru Siguranța Aviației (EASA) a fost nevoită să emită în noiembrie un ''Buletin de informare privind siguranța'' de cinci pagini, prin care avertizează toate părțile interesate (companii aeriene, piloți, turnuri de control, autorități ale aviației civile, producători de aeronave și producători de echipamente informatice) invitându-le să ia contramăsuri. ''Am analizat date recente provenite din rețeaua analiștilor și din alte surse– citim în document – și am ajuns la concluzia că bruiajul și/sau „spoofingul” Sistemului Global de Navigație prin Sateliți s-a intensificat, iar mijloacele prin care este efectuat s-au rafinat simţitor''.
EASA vorbește despre ''spoofing'' de date satelitare, lucru care până în urmă cu ceva timp era considerat imposibil, deoarece prevede ca cineva sau ceva (de exemplu un guvern) să se insereze între sistemul din jurul Pământului și instrumentele de navigație ale aeronavelor transmiţându-le informații eronate. Iar atunci când comandanții și ofițerii de grade superioare nu își dau seama - așa cum se întâmplă adesea - și aeronava funcţionează pe pilot automat, începe să se abată de la calea reală pentru a urma una fictivă. Nu numai. În mai multe cazuri, au fost raportate și indicații incorecte ale nivelurilor de kerosen și ale vitezei la altitudine.
Nu este încă clar de ce se întâmplă acest lucru, deși multe persoane arată cu degetul spre războiul electronic dintre țările aflate în conflict. ''Momentan - precizează EASA- problema descrisă în buletin nu este considerată o condiție ''de lipsă de siguranţă'' care să justifice emiterea unei directive (de interzicere a survolurilor, n.d.)”, care ar fi o mişcare extremă. Însă agenţia oferă o serie întreagă de indicații și zone în care să piloţii trebuie să fie extrem de atenți, inclusiv prin oprirea unor receptoare de semnal GPS.
Potrivit datelor furnizate de Airbus - unul dintre cei doi giganți aerospațiali globali - în 2021 au avut loc 10.843 de evenimente de interferență cu instrumentele de navigație ale aeronavelor la nivel mondial, în 2022, numărul a urcat la 49.605, iar în 2023 a continuat să crească. Cazurile sunt semnalate aproape peste tot - aşa cum amintește un document din septembrie de la IATA (principala asociație a companiilor aeriene) - dar sunt concentrate mai ales în Orientul Mijlociu și în Europa de Est.
Potrivit EASA, ''această problemă vizează în special zonele geografice din jurul zonelor de conflict, dar se regăsește și în sudul și estul Mediteranei și în Marea Neagră, Marea Baltică și Arctica''. În Marea Neagră, de exemplu, sunt afectate spațiile aeriene Istanbul și Ankara, București și Sofia, Tbilisi, Erevan și Baku. În sud-estul Mediteranei și Orientul Mijlociu alerta se referă la spațiul aerian din Nicosia, Beirut, Damasc, Tel Aviv, Tripoli, Cairo, Amman, Bagdad, Teheran, în timp ce în Marea Baltică vizează cerul Kaliningradului (în exclava rusă dintre Polonia și Lituania), Vilnius, Varșovia și Riga.
