Misiune strategică a aviaţiei americane de bombardament, operaţiunea „Tidal Wave” (Valul nimicitor), de la 1 august 1943, avea drept scop să distrugă nouă rafinării din jurul oraşului Ploieşti.

În ciuda unei pregări îndelungate, „Valul nimicitor” a fost un eşec:la Ploieşti nu s-a înregistrat „niciun fel de micşorare a capacităţii globale de producţie”, dar aviaţia americană a pierdut într-o singură zi 53 de avioane şi 660 de militari. Coordonatele acestei „duminici negre” pentru aviaţia americană sunt reconstituite conştiincios, cu detalii de atmosferă, de către căpitanul John S. Young, participant la operaţiune.

„Tidal Wave” nu era prima încercare de acest fel a aviaţiei Statelor Unite ale Americii. Cu un an şi două luni în urmă, în iunie 1942, se desfăşurare o misiune asemănătoare, dar una mai degrabă de sondare a situaţiei, de exerciţiu.

„Proiectul Halverston”, iniţial HALPRO, a presupus trimiterea în raid asupra Ploieştiului a unui număr mic de avioane, doisprezece B 24 Liberators. Sub conducerea colonelului Harry Halverston, iniţiatorul proiectului, avioanele şi-au luat zborul de la baza aeriană Fayidh, de lângă Canalul Suez. Rezultatul a fost considerat de americani un succes deplin:zece bombardiere au lovit rafinăria „Astra”, un altul a lovit portul Constanţa şi cel de-al doisprezecelea, o ţintă neidentificată.

Prima misiune de luptă americană în Europa nu s-a soldat nici cu pierderi serioase:zece avioane s-au întors din misiune nelovite, aterizând în Irak, iar două, avariate, au ajuns cu bine în Turcia. De cealaltă parte, rezistenţa întâmpinată a fost minimă;dar aceasta nu înseamnă că germanii aveau să uite acţiunea. Generalul Luftwaffe Alfred Gerstenberg, şeful Misiunii Militare Germane din România, va înzestra zona peterolieră Ploieşti cu o apărare antiaeriană extrem de puternică şi de eficace, constând în câteva sute de piese de calibru greu de apărare antaeriană, FLAK, de la 88 la 105 mm., precum şi tunuri de calibru mic, camuflate în căpiţe de fân.

În plus, centrul de comandă al Luftwaffe de la Lipesk controla şi regiunea Ploieşti, putând trimite acolo două escadrile de avioane de vânătoare Messerschmitt 109 şi Messerschmitt 110;dintre acestea, 52 de aparate erau conduse de piloţi germani ai Luftwaffe, iar restul de piloţi români. Dar Gerstenberg mai dispunea şi de un centru de transmisie secret, din Atena, care îi semnala mişcările şi preparativele făcute de Air Force 9, staţionată în Africa de Nord.

Pregătirile pentru „Valul nimicitor”, în deşertul libian

Ghidându-se strict după desfăşurarea şi reuşita misiunii HALPRO din vara anului precedent, dar neluând în calcul un element esenţial, anume că şi partea germană îşi întărise capacitatea de apărare şi ripostă, americanii au decis un atac masiv în zona Ploieştilor, desfăşurat pe vreme de ziuă, la o distanţă cât se poate de mică de sol şi de obiectivele care trebuiau bombardate.

Escadrilele a 9-a şi a 10-a, conţinând grupurile de bombardament 98, 376, 44, 93 şi 389 au primit misiunea de luptă, aşa că se vor antrena cu ardoare în deşertul libian, bombardând ţinte contrafăcute, poziţionate după modelul celor reale.

Au fost angajate în operaţiune nu mai puţin de 178 de bombardiere, cu un total de 1.764 de oameni la bord. Era, la acea oră, cea mai numeroasă şi mai puternică forţă combatantă desfăşurată de Statele Unite în Europa.

Iar coordonatele acţiunii erau cât se poate de clare:decolarea de pe aerodromurile din Benghazi, Libia, zbor deasupra Mării Mediterane şi a Mării Adriatice, survolarea insulei Corfu, a munţilor Pind şi a părţii de sud a Iugoslaviei. Cu o mică diferenţă (un aparat se va defecta la sol, aşa că vor porni în misiune 177 de bobardiere), lucrurile se vor petrece întocmai.

Rafinăriile de la Ploieşti, lovite din toate părţile

Avioanele vor ajunge deasupra obiectivelor la timpul stabilit şi vor începe bombardarea. Doar că rezistenţa întâmpinată va fi, de data aceasta crâncenă, atât din partea FLAK-ului, cât şi din partea Luftwaffe. Primul care va ataca va fi grupul 93, comandat iniţial de locotenent-colonelul Addison Baker şi de maiorul John L. Jerstad, copilotul său. Ei vor lovi rafineria „Columbia Aquila”, dar vor fi doborâţi apoi de antiaeriana germană. Vor fi decoraţi post-mortem cu „Medalia de Onoare”. Maiorii Ramsay D. Potts şi George S. Brown vor prelua, de pe aparatele pilotate de ei – „Ducesa” şi Queenie” – comanda grupului 93 şi vor bombarda, la rândul lor, rafinăriile „Astra Română”, „Unirea Orion” şi „Columbia Aquila”. Grupul de luptă 93 a pierdut unsprezece aparate.

Grupul de luptă 376, comandat de generalul Ent şi colonelul Compton, va bombarda rafinăriile „Steaua Română”, de la Câmpina, şi „Concordia Vega”, iar grupul 98, comandat de colonelul John R. „Killer” Kane, şi grupul 44, condus de colonelul Leon W. Johnson, au făcut un ocol pe la Floreşti, după care s-au angajat şi ei în bombardarea rafinăriilor „Astra Română” şi „Columbia Aquila”. Bombardamentele se vor desfăşura pe fundalul unor încleştări dramatice ale avioanelor americane cu avioanele de vânătoare şi cu antiaeriana germană, care făceau ravagii în rândurile lor. Totuşi, americanii îşi vor îndeplini misiunea, reuşind să-şi lanseze bombele asupra ţintelor programate.

Au fost şi replieri pe parcurs: cu 21 de aparate din cele ale grupurilor de luptă 93 şi 376, locotenent-colonelul James T. Posey a reuşit să lovească rafinăria „Creditul minier”, de la sud de Ploieşti. În sfârşit, „Steaua Română” va fi din nou bombardată de grupul de luptă 389, comandat de colonelul Jack Wood, astfel încât rafinăria românească va fi practic scoasă din funcţiune până la sfârşitul războiului.

Bilanţ: 310 americani ucişi în acţiune, 350 luaţi prizonieri

Pentru americani, operaţiunea a fost totuşi un eşec, de vreme ce din totalul bombardierelor plecate spre Ploieşti, 53 de avioane au fost pierdute, doborâte de inamic sau scufundate în Marea Mediterană pe drumul de înapoiere. Iar dintre cele care au reuşit să revină în Libia, 55 erau grav avariate – între acestea, şi avionul lui John S. Young, autorul relatării de mai jos. În sfârşit, dintre oamenii plecaţi în acţiune, 660 nu s-au mai întors:310 au fost ucişi, iar restul au căzut prizonieri.

Cât priveşte pagubele materiale produse de bombardament, informaţiile diferă, evident, în funcţie de surse. Estimările americane au indicat, astfel, distrugerea a 40% din capacitatea de producţie a rafinăriilor. Adevărul e însă că majoritatea lor a rămas neatinsă, iar cele lovite într-adevăr îşi vor reveni în numai câteva săptămâni. Iar conform evaluării efectuate în septembrie 1943 de către Ennemy Oil Committee asupra rezultatelor bombardamentelor de la Ploieşti din 1 august 1943, „nu a fost înregistrată nicio micşorare a capacităţii globale de producţie”, multe dintre rafinerii operând, înaintea atacului, sub capacitatea maximă. Să-i dăm însă cuvântul căpitanului John S. Young, din aviaţia americană.

Duminica neagră a aviaţiei americane

În misiunile anterioare, bombardam orice ne ieşea în cale. Porneam cu instrucţiunile generale de a-l găsi pe Rommel şi de a-i oferi iadul pe pământ. Înainte de a lovi continentul european am efectuat o mulţime de raiduri, până la saturaţie. Pentru misiunea de la Ploieşti, fiecărui avion din fiecare grup de luptă i se dădea o ţintă exactă, iar noi trebuia să o găsim;nu au existat ţinte secundare. Colonelul John R. «Killer» Kane, comandantul grupului nostru, ne-a declarat fără a fi dramatic:«Fie lovim Ploieştiul, fie murim încercând s-o facem».

Conferinţe susţinute de un fost director al uneia dintre fabricile ploieştene

Am examinat sute de fotografii statice, făcute la sol. Am văzut şi fotografii aeriene, în mişcare, făcute înainte de război, care ne-au arătat cu exactitate cum arăta suprafaţa pe care trebuia să o bombardăm, văzută din bombardierele noastre. Am ascultat conferinţe şi prelegeri susţinute de un fost director al uneia dintre fabricile de la Ploieşti. Şi am avut la dispoziţie o hartă detaliată a reliefului zonei înconjurătoare, o hartă completă, cuprinzând toate drumurile şi chiar copacii. În final, un model în miniatură al obiectivelor, proiectate şi construite la o scară exactă, a fost construit în deşert;am bombardat săptămâni întregi acest model.

Am efectuat, aşadar, aproximativ doisprezece misiuni deasupra acestor ţinte miniaturale ale câmpurilor petrolifere, apropiindu-ne, atacând şi apoi retrăgându-ne, exact cum plănuiam să procedăm şi în realitate. Fiecărui grup de bombardiere i s-a dat o nenorocită de ţintă specifică, aidoma cu cea reală, pe care am bombardat-o atâta, încât până şi în somn eram în stare s-o lovim. Când finalmente am terminat de bombardat Ploieştiul real, mişcările noastre erau aproape automate. La un raid efectuat la joasă altitudine, trebuie să ştii exact încotro te îndrepţi, pentru că nu ai cum să îţi vezi ţinta până când nu te afli deasupra ei. Şi ştiam cu toţii că trebuia să ne deplasăm şi să lovim în şir indian.

Eliberatoarele –avioanele de bombardament B 24 Liberators, aşa-zisele fortăreţe zburătoare, n.tr. – au fost modificate considerabil pentru această misiune. Un rezervor de benzină suplimentar a fost adăugat în compartimentul bombelor. Tunurile de la turela din faţă a avioanelor conducătoare au fost astfel dispuse încât să poată trage înainte, astfel ca primele aparate să poată acoperi întreaga suprafaţă cu focul lor, avioanele următoare putând proteja spatele. 50 de astfel de tunuri suplimentare au fost montate la boturile primelor avioane.

Escadrila a fost alcătuită din cinci grupuri de bombardiere. Colonelul Kane şi cu mine am pilotat primul avion, de conducere, din cadrul primului grup. Al doilea grup s-a aflat la aripa noastră dreaptă, un al treilea la cea stângă, un al patrulea tot la stânga, însă mai departe, iar ultimul exact la extrema stângă. Am zburat dispuşi în formă de V plat, aripă la aripă, niciun avion din formaţie neaflându-se la o distanţă mai mare de 25 de picioare (lipseşte aici o dimensiune europeană) de celălalt. (...)

«Coborâsem atât de jos, încât avionul nostru a trebuit să urce brusc la un moment dat pentru a evita ciocnirea unui om călare»

Tot drumul parcurs, deasupra Mării Mediterane şi a unei părţi a Europei ocupate, nu am văzut nici măcar un avion inamic. Era ca o misiune practică, de antrenament, dar, în mod cât se poate de firesc, am menţinut tăcerea radiofonică. În acea cursă lungă şi încercată, nu cred că a scos cineva vreo vorbă. La aproximativ 35 de minute de ţinta noastră, am coborât cu 20 de picioare deasupra solului. Şi spun exact 20 de picioare. Coborâsem atât de jos, încât avionul nostru a trebuit să urce brusc la un moment dat pentru a evita ciocnirea unui om călare. Probabil că omul a fost lovit, deoarece calul a continuat să alerge de unul singur.

Distracţia a început atunci când am reperat un tren de marfă situat la un nod de cale ferată. Trebuie să fi fost 50 de vagoane pline cu petrol care parcă tocmai ne invitau să ne îndreptăm atenţia asupra lor. Sergentul Fred Leard, mitraliorul nostru de pe partea dreaptă, şi sergentul Weckessler, mitraliorul de la turela din faţă, erau nişte băieţi cât se poate de nerăbdători. L-au chemat pe colonelul Kane prin interfon şi l-au întrebat dacă îşi puteau testa mitralierele. Ei tocmai trecuseră cu bine un test de rutină realizat imediat cum am părăsit baza şi totul era în ordine;dar voiau să se asigure, şi, dacă un tren german cu petrol se afla sub ei, ei bine, acest lucru era numai o coincidenţă. Colonelul, un om care niciodată nu obiectase când fusese vorba despre o verificare «de rutină», şi-a dat aprobarea iar «testul» a început. Şi ceilalţi mitraliori au decis că se impunea o verificare. Probabil că era prima dată în istorie când o inspectare de rutină a mitralierelor avea drept rezultat distrugerea unui tren inamic.

Ţintele:rafinăriile «Orion» şi «Astra Română»

La aproximativ 2 mile distanţă de ţintă, FLAK-ul (artileria antiaeriană germană – n.tr.) ne-a oferit o recepţie comparabilă cu niciuna văzută de mine în cele 330 de ore de luptă aeriană împotriva unor ţinte puternic apărate. Erau tunuri de 20 mm. în majoritatea lor, dar şi câteva de 40 mm. şi o groază de mitraliere grele. Focul era cât se poate de concentrat şi de precis.

La circa o milă şi jumătate de rafinării am deschis şi noi focul cu bombele de 50, urmărind să atingem tancurile petroliere care conţineau aproximativ 55.000 de galoane de petrol. Acestea au început să explodeze, aruncând flăcări şi fum la aproximativ 500 de picioare înălţime. Acolo eram noi, bâzâind şi zumzăind, la 20 de picioare, zburând cu 200 de mile la oră, străbătând o zonă în care FLAK-ul trăgea cu maximă intensitate, rotindu-ne în jurul şi în interiorul câmpurilor petroliere.

Ţintele noastre speciale erau rafinăriile «Orion» şi «Astra Română». Ele aveau furnale cu o înălţime de 210 picioare, aşa încât noi trebuia să ne ridicăm la circa 250 de picioare pentru a ne lansa, de acolo, bombele. Flăcările ne biciuiau şi ne muşcau prin trapele de lansare a bombelor, flăcările şi fumul foarte gros făcând vizibilitatea dificilă. Focul FLAK-ului înregistra un păcănit ritmic, de iad, de jur împrejurul avionului nostru, însă, datorită practicii noastre intense, constante, nu am avut nici cea mai mică dificultate în a ne lovi ţintele. Ne-am lansat bombele exact în mijlocul lor.

Colonelul Kane şi tulpina de porumb

40 dintre cele 48 de avioane ale grupului nostru au ajuns deasupra ţintelor şi şi-au lansat bombele cu succes. Din celelalte opt, unul a fost atins şi s-a dezmembrat iar celelalte şapte s-au întors la bază cu probleme de ordin mecanic. După lansarea bombelor am coborât la 20 de picioare, iar aproximativ 50 de avioane Messerschmitt 109 şi 110 s-au năpustit asupra noastră dinspre flancul drept. Zburam atât de jos încât ele nu au putut coborî în picaj, ca să se năpustească asupra noastră, însă s-au rotit domol, în formaţii de câte opt, de jur-împrejurul nostru, cauzându-ne o mulţime de necazuri.

Locaşul din jurul elicei şi trei cilindri de la motorul nr. 4 erau terminate. Două picioare din stâlpul de suţinere de la motorul nr. 1 erau făcute praf, căscându-se o gaură de 1 ½ picioare în eleronul stâng. Motorul vibra puternic. Aveam şi o scurgere de combustibil la aripa nr. 3. Am ridicat flapsurile cu 10 grade, nu mai mult;10 grade îţi dau cea mai bună ridicare, fără a fi întâmpinate rezistenţe, piedici sau obstacole. Ne-am ţinut aripile drepte folosind cârma şi nu eleroanele (aripioarele). Folosirea eleroanelor în atare condiţii s-ar fi soldat categoric cu pierderea unei aripi.

Ne aflam în continuare la 20 de picioare – poate mai puţin. Locotenentul R.B. Hubbard, operatorul nostru radio, l-a apelat pe colonelul Kane şi i-a sugerat să luăm ceva altitudine, deoarece începusem să colectăm o grămadă de crengi, frunze şi chiar tulpini de porumb. Colonelul a cercetat acest lucru şi să fiu al naibii dacă Hubbard nu i-a pus în mână o tulpină de porumb!

«Ce dracu’faceţi aici? Redecoraţi?»

Între timp, avioanele de vânătoare inamice continuau să se năpustească asupra noastră, iar noi am numărat trei care au atacat avionul nostru. Ne-au atacat îndrăcit vreme de 20 de minute, iar noi ne-am apropiat cât mai mult de sol şi am fugit cu toată viteza. Ne-am strecurat prin atacul lor şi, mergând în zig-zag şi clătinat, am reuşit să ne depărtăm de obiectiv, cu un avion cu numai 2 ½ motoare funcţionale. La aproximativ 200 de mile de rafinării, ne-am dat seama că nu eram în stare să zburăm pe deasupra Mediteranei cu un avion avariat, serios deteriorat. Am decis să găsim un drum de ţară de întoarcere. Subiectul principal al discuţiei noastre a fost reperarea unui bun loc de aterizare. Toată lumea îl bătea la cap în acest sens pe navigatorul nostru, locotenentul Norman Whalen. Îmi pun toţi banii jos dacă nu era cel mai bun în meseria sa! În final, el a fost nevoit să-i spună colonelului:«Uite ce e, gagiilor, dacă m-aţi lăsa numai câteva clipe liniştit, poate că aş putea găsi un teren propice!» Şi l-am lăsat în pace. Whalen mai ghida şi navigaţia a altor două avioane avariate, care ne succedau, toţi trei fiind acoperiţi de avionul locotenentului Royden Le Brecht, intact şi nevătămat.

Am trecut pe deasupra unui aerodrom inamic, la 1.500 de picioare, iar bateriile FLAK-ului au deschis, evident, focul asupra noastră. Nu ştiu care dintre noi a fost mai surprins de apariţia celuilalt. Am trecut însă mai departe, fără nicio atingere sau vătămare.

Pentru a putea lua altitudine în vederea survolării unui lanţ muntos, am început să ne debarasăm de orice era mobil, deplasabil. Am aruncat aşadar peste bord un rezervor suplimentar de benzină, două butelii de oxigen, măşti da gaze, muniţie, echipament radiofonic şi orice putea fi dezasamblat de o şurubelniţă. Nu am gustat remarca umoristică a lui Le Brecht:«Ce dracu’ faceţi aici, tipilor? Redecoraţi?»

Am ajuns în final la altitudinea de 6.600 picioare, însă aveam nevoie de 7.000 pentru a putea survola lanţul muntos. Ne-am încumetat totuşi. Croindu-ne drum prin canioane şi prăpăstii, executând şi unele manevre norocoase, însă foarte riscante, am reuşit, până la urmă, să răzbim. Avionul şonticăia acum cu 130 de mile la oră, iar noi ştiam că se putea opri la 125 de mile. Totuşi, el continua să zboare iar noi să tragem tare şi să sperăm. Aveam de ales între a pune avionul pe sol sau a continua să zburăm deasupra apelor internaţionale până la cel mai apropiat teren de aterizare aliat. Colonelul şi cu mine am realizat că exista riscul ca avionul să se prăbuşească cu zgomot în apă, însă veneam de prea departe ca să ne mai îngrijorăm acum, la final de misiune reuşită, de acest aspect. Şi după ce am ajuns la coastă, Whalen ne-a dat un ETA de 2150 pentru aerodromul selectat. Şi am aterizat în mai puţin de un minut. Exact la 14 ore şi 40 de minute de când părăsisem Africa, avionul nostru a aterizat. A fost, într-adevăr, o aterizare forţată, însă nimeni nu a fost rănit şi primul lucru pe care l-am făcut după ce am coborât din avion a fost să mă reped la navigator şi să-l pup. Pe bune, l-am pupat!”