Comandorul Alexandru Cătuneanu, autorul primei hărţi de navigaţie a Mării Negre, și prinţul Vasile Cantacuzino, locotenent în Armata Română, fiul doctorului Matei B. Cantacuzino, au murit în cea mai mare tragedie feroviară care a avut loc la Ciurea , județul Iași.

„Catastrofa feroviară de la Ciurea" este numele sub care istoria consemnează accidentul feroviar din România, în care au murit aproximativ 1.000 de refugiați, civili și militari, din anul 1917.

Trenul cu 26 de vagoane părăsise orașul Galați, după ce Brăila fusese ocupată de trupele germane, și se deplasa spre Iași. Vagoanele erau neîncăpătoare pentru numărul mare de soldați, români și ruși, estimările ulterioare considerând că aproximativ 1.000 de pasageri călătoreau cu acest tren militar.

Un mare număr de persoane călătoreau pe acoperișurile vagoanelor sau pe scări și între tampoanele de legătură. Trenul a ajuns în gara Bârnova. După ce frânele cu aer au fost reverificate și nu au semnalat probleme de funcționare (o primă verificare fiind deja făcută la Bălteni), trenul, remorcat de două locomotive, a plecat în direcția Iași la ora 13.00.

Porțiunea de cale ferată dintre Bârnova și Ciurea prezintă o pantă accentuată. În timpul coborârii pantei, mecanicii primei locomotive au încercat să frâneze pentru a reduce viteza însă frânele de contrapresiune ale vagoanelor nu au funcționat.

23 dintre vagoane fiind echipate cu frâne de mână au lansat semnale acustice către conductorii de tren pentru a le acționa însă din cauza aglomerării, controlorii nu au putut ajunge la ele.

Recepționând semnalele lansate de mecanicii locomotivei, angajații căilor ferate din stația Ciurea au manevrat un macaz astfel încât trenul să intre pe linia 2 și să se evite coliziunea cu vagoanele cu păcură care staționau pe linia 1.

Din cauza vitezei foarte mari și unghiului mare de cotire, doar locomotiva și încă un vagon au reușit să treacă pe linia 2. Se pare că cel puțin unul dintre vagoane s-a ciocnit de cisternele de combustibil declanșând o explozie și un incendiu de proporții.

În ciuda numeroaselor apeluri pentru identificarea victimelor, doar foarte puține au fost identificate.

Nicio o anchetă oficială asupra evenimentelor din gara Ciurea nu a fost realizată, astfel încât cauzele exacte ale acestui accident feroviar nu sunt elucidate. Evenimentul a fost mușamalizat de guvern de teamă de a nu demoraliza populația.

Misiunea cea mai importantă: hartă a navigației

Comandorul Alexandru Cătuneanu s-a născut la 17 octombrie 1862, la Bucureşti, trăind primii ani din viaţă sub efectele domniei lui Alexandru Ioan Cuza. După absolvirea Şcolii de Ofiţeri, a fost repartizat în Corpul Flotilei până în 1886, iar apoi a făcut parte din echipajul bricului „Mircea“. În anul 1887, a fost trimis pentru specializare în Franţa. Aici, a fost ambarcat pe „Annamite“, o navă de transport trupe, aparţinând Escadrei navale franceze a Extremului Orient.

După ce a fost avansat la gradul de căpitan la 1 iulie 1890, a fost numit comandant al navei „România“, iar un an mai târziu ofiţer secund pe bricul Mircea.

La începutul lui iulie 1897, bricul Mircea începe o campanie de măsurători hidrografice pentru întocmirea unei hărţi maritime a părţii de vest a Mării Negre.

Din echipa de specialişti care a activat pe bricul „Mircea“ făcea parte şi căpitanul Alexandru Cătuneanu. În august 1899, cu gradul de locotenent- comandor, este numit comandant al bricului Mircea, navă cu care a realizat măsurători hidrografice şi pentru prima dată, măsurători magnetometrice de-a lungul coastelor României, împreună cu academicianul Ştefan Hespites.

Măsurători cu lanţul

În prealabil, comandantul înaintase către ministrul de Război un raport în care expunea necesitatea întocmirii unei astfel de hărţi. „Lucrarea se va lega cu harta Ţării, determinându-se punctele de reper de pe mal în raport cu punctele Avretiuc-Abdulah-Tuzla din triunghiulaţia Hărţii Dobrogei, se vor reconstitui piramidele din aceste puncte. Punctele de reper – mal, care vor servi la determinarea poziţiilor sondei, se vor alege în locurile cele mai vizibile de pe coasta malului, la aproximativ 250 m. Poziţiile se vor determina prin drumuire cu teodolitul, lanţul ori stadia (riglă gradată), din 5 în 5 km se vor aşeza puncte principale ale căror poziţii se vor determina în raport cu triunghiulaţia Avretiuc-Abdulah-Tuzla.

Pe aceste puncte principale se vor ridica piramide mici de 6 – 7 m înălţime, cu scânduri văruite şi cap negru şi se vor alege astfel ca să fie vizibile 5 Mm spre larg ş.a.m.d.”.

În legătură cu operaţiunile pe apă, raportul preciza: „Se vor întrebuinţa o şalupă cu aburi de la crucişătorul «Elisabeta» şi două sau trei bărci de la bricul «Mircea», şalupa sau o barcă va merge cu ofiţerii şi oamenii necesari pentru sondare, celelalte două vor servi pentru prelungirea pe apă a aliniamentelor profilelor mari, când nu se vor putea distinge bine semnalele de pe mal, care determină aceste profile...”.

Raportul se încheia astfel: „Doresc ca lucrarea aceasta să fie executată cu toată precizia, că ofiţerii însărcinaţi cu ea nu vor cruţa nicio oboseală pentru a prezenta o lucrare care va fi publicată pentru a înlesni şi face sigură navigaţia pe coastele româneşti, a căror cunoştinţă lasă foarte mult de dorit astăzi”.

În război cu ţânţarii

Informaţii utile despre aventura echipei de măsurare le avem de la comandorul Nicolae Ionescu-Johnson, elevul lui Ion Creangă, sublocotenent de marină la data începerii lucrărilor cartografice. În lucrarea sa memorialistică, intitulată „Însemnările unui marinar“, el povesteşte cu umor despre greutăţile prin care a trecut echipa. De la el am aflat că marinarii mergeau în braţe kilometri întregi cu instrumentele fragile, hurducăiţi de vreo căruţă, ori pe o bicicletă. Localnicii, suspicioşi, le scoteau ţăruşii, iar ei trebuia să reia măsurătorile.

Războiul cel mai crunt l-au purtat cu ţânţarii, dar şi păstrarea hranei a ridicat probleme. „Proviziile ţinute în gropi, apărate de şanţuri stropite cu petrol – ce în vârf aveau morişti cu elice din lemn pentru a scăpa de păsări şi gâze“.

Cu amărăciune, bătrânul marinar îşi amintea cum la 15 kilometri nord de Mangalia, pe dâmbul Pervelia (Moşneni) a descoperit o sursă de apă dulce, care ducea spre mare. Entuziasmat, ofiţerul a conceput un proiect conform căruia un apeduct să alimenteze oraşul cu apă. Dar când l-a oferit primarului Mangaliei, acesta a refuzat. „Eu am rămas cu proiectul şi mangalienii cu doniţele şi sacalele...”.

La venirea iernii, s-au mutat la bordul bricului „Mircea“ cu toate sculele şi bagajele, iar din primăvară, campania a fost reluată, de data aceasta la nord de Constanţa, spre Mamaia, Razelm, pe mare, până la braţul Sfântul Gheorghe. Lucrul s-a făcut cu dificultate, printre dune de nisip, prin stufăriş, pe stane de piatră, prin grohotişuri. Şi aşa a continuat campania timp de trei ani, ea fiind „menită să lase Marinei un monument nepieritor – ridicarea hărţii hidrografice a coastelor Mării Negre româneşti, după sistemul lui Mercator, destinată navigatorilor”.

Succes stropit cu șampanie

Când harta a fost finalizată, a alergat într-un suflet la comandorul Cătuneanu. Era noaptea, târziu. „Comandorul a trecut cu vederea peste această abatere de la regulile disciplinei şi ale politeţii. Era şi el emoţionat. A poruncit să se aducă o sticlă de şampanie şi m-a obligat s-o beau cu el pentru sărbătorirea succesului!”.

Momentul de triumf vine în 1900, când Harta Cătuneanu primeşte cea mai înaltă distincţie de la Expoziţia Universală de la Paris: medalia de aur. Harta Cătuneanu a fost apreciată în anul 1906, de către un contemporan, locotenent-comandorul Constantin Ciuchi, ca fiind „cea mai exactă lucrare ce s-a executat vreodată, ce face onoare ofiţerilor noştri de marină şi în special locotenent-comandorului Alexandru Cătuneanu sub a cărui direcţiune s-a executat”.

În urma măsurătorilor hidrografice realizate de echipa condusă de Alexandru Cătuneanu, în 1900 a fost construit şi farul de aterizare de la Tuzla. Acesta era atât de necesar asigurării navigaţiei în această zonă, ştiut fiind faptul că din cauza stâncilor aflate sub apă, este o zonă în care se odihnesc epave ale multor nave. Astăzi, farul de la Tuzla este cel mai vechi far de pe coasta românească aflat în funcţiune.

Comemorarea de la Ciurea

Dr. Mariana Păvăloiu, profesor la Academia Navală „Mircea cel Bătrân“ din Constanţa, este iniţiatorul demersului de restaurare a memoriei comandorului Alexandru Cătuneanu.

În decembrie 2016, când s-au împlinit 100 de ani de la tragedie, împreună cu Alexandru Pană, strănepotul comandorului Alexandru Cătuneanu, reprezentanţi ai Direcţiei Hidrografice Maritime, în frunte cu comandorul Nicolae Vatu, (comandantul instituţiei), comandorul Marian Săvulescu (SMFN), studenţi ai Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, elevi ai Şcolii Militare de Maiştri Militari a Forţelor Navale „Amiral Ion Murgescu”, reprezentanţi ai instituţiilor organizatoare, locuitori ai comunei Ciurea, au evocat personalitatea lui Alexandru Cătuneanu la locul tragediei. Cu această ocazie, Direcţia Hidrografică Maritimă a montat şi o placă memorială pe bornă, lângă troiţa ridicată de Primărie.