Corina Crețu, scrisoare de avertisment-BOMBĂ adresată Guvernului legată de fondurile europene
Comisarul european Corina Creţu a trimis un avertisment dur pentru ministrul Fondurilor Europene, Rovana Plumb, şi ministrul Transporturilor, Luvian Şova, în care le spune clar că este “îngrijorată” pentru proasta gestionare a banilor europeni în infrastructură. Actualul exercițiu financiar european se apropie de jumătatea perioadei de programare, iar România absoarbe fonduri europene pe proiecte de infrastructură în mare parte doar din proiectele începute în trecut, în perioada 2007-2013, atrage atenția Corina Crețu, comisarul european pentru Politică Regională, într-o scrisoare adresată Ministerului Transporturilor. Crețu se declară „extrem de ingrijorată” de situația actuală, de proiectele noi pregătite insuficient sau care riscă să se blocheze - este dat exemplul autostrăzii Sibiu - Pitești care este scoasă la licitație în grabă, pe loturi, deși nu este studiată impactul asupra mediului.
Idei principale:
„Sunt extrem de îngrijorată cu privire la planificarea şi implementarea proiectelor de infrastructură de transport” pe fondurile europene.
Pentru perioada 2014-2020, 5.1 miliarde EUR au fost rezervate pentru investiţiile în domeniul transportului, dar proiectele fazate - începute în exercițiul financiar trecut - însumează 1,7 miliarde de euro.
„Este nevoie ca proiecte noi să fie lansate urgent pe teren (...) proiectele aflate în a doua fază se vor apropia de finalizare, iar noile proiecte riscă a fi încă în faza de demarare, fără să genereze cheltuielile necesare”
„Pregătirea şi prezentarea de proiecte noi pentru perioada de programare actuală a fost mult întârziată (....) în acelaşi timp îmi exprim îngrijorarea faţă de nivelul scăzut de maturitate” al proiectelor.
Crețu atrage atenția că se perpetuează aceleași greșeli care au dus la întârzieri de proiect şi depăşiri de costuri în trecut, cum ar fi începerea procedurilor de licitaţie înainte ca evaluările impactului asupra mediului (EIM).
„Acesta a fost cazul pentru, Lugoj-Deva, unde trebuie luate măsuri suplimentare şi costisitoare în vederea protejării mediului. În pofida acestei experienţe negative şi în ciuda avertismentelor clare ale serviciilor Comisiei, CNAIR a optat pentru aceeaşi abordare în licitaţia pentru loturile 1 şi 5 ale autostrăzii proiectate Sibiu-Piteşti, şi anume, deschiderea licitaţiei, fără a aştepta rezultatul impactului asupra mediului (EIM), care este obligatoriu. În plus, am fost informată recent că CNAIR intenţionează să lanseze, de asemenea, licitaţia pentru lotul 4, fără ca evaluarea impactului asupra mediului să fie finalizată. Prin urmare, vă rog să interveniţi şi să puneţi capăt acestei practici”.
Crețu cere MT să se folosească de serviciile de consultanţă ale BEI prin instrumentele JASPERS şi PASSA
Comisarul european exprimă semne de întrebare și față de investițiile în infrastructura feroviară, sistemele de semnalizare și bugetele foarte mici destinate întreținerii drumurilor și căilor ferate
Descarcă de aici scrisoarea (.pdf, ~208 KB).
Redăm mai jos scrisoarea, integral:
„Stimate domnule Ministru,
Mă adresez dumneavoastră cu privire la situaţia actuală a investiţiilor din domeniul transporturilor, ca parte a Programului Operaţional Infrastructură Mare (POIM) pentru perioada 2014-2020. Având în vedere că ne apropiem de jumătatea actualei perioade de programare şi că este momentul în care serviciile Comisiei încep pregătirile pentru următoarea perioadă de programare, sunt extrem de îngrijorată cu privire la planificarea şi implementarea proiectelor de infrastructură de transport care sunt cofinanţate de Fondul de coeziune şi de Fondul european de dezvoltare regională (FEDER) în România.
Pentru perioada de programare 2014-2020, 5.1 miliarde EUR au fost rezervate pentru investiţiile în domeniul transportului: 3.4 miliarde EUR alocate din Fondul de coeziune şi 1.7 miliarde EUR alocate din FEDER. Cu aceste fonduri, România şi-a propus să realizeze, printre altele, 140 km de linie de cale ferată modernizată şi echipată cu sistemul european de gestionare a traficului feroviar (ERTMS), 375 km de drumuri expres şi autostrăzi nou construite şi îmbunătăţirea navigaţiei pe o distanţă de 30 km din căile navigabile interioare (fluviul Dunărea) până la sfârşitul anului 2023. Toate aceste investiţii sunt de o importanţă strategică pentru a face legătura între România şi vecinii săi europeni şi pentru a îmbunătăţi în continuare accesibilitatea tuturor regiunilor din România.
Din bugetul disponibil de 5.1 miliarde EUR pentru transport, proiectele fazate (proiecte care au început în perioada de programare 2007-2013, dar trebuie să fie finalizate în cadrul POIM 2014-2020) necesită 1.8 miliarde EUR, respectiv 35% din această sumă. Cheltuielile de fonduri UE în domeniul transporturilor se bazează în mare măsură pe aceste proiecte fazate, deoarece acestea sunt în curs de implementare. Pentru a permite absorbţia alocaţiilor bugetare disponibile în anii următori, este nevoie ca proiecte noi să fie lansate urgent pe teren. In acest sens autorităţile române vor trebui să acorde o atenţie deosebită exerciţiilor bugetare pentru 2019 şi anii ulteriori pentru a se evita dezangajarea de fonduri, întrucât proiectele aflate în a doua fază se vor apropia de finalizare iar noile proiecte riscă a fi încă în faza de demarare, fără să genereze cheltuielile necesare.
Pregătirea şi prezentarea de proiecte noi pentru perioada de programare actuală a fost mult întârziată. Până în prezent, numai patru proiecte majore au fost depuse într-un interval de timp de patru ani: tronsonul de cale ferată Radna-Gurasada-Simeria (1 306 milioane EUR din Fondul de coeziune, aprobat), autostrada Sebeş-Turda faza II (272 de milioane EUR din FEDER, aprobat), autostrada Câmpia Turzii-Ogra-Târgu-Mureş (247 milioane EUR din Fondul de coeziune, în curs de evaluare) şi Magistrala 6 a reţelei de metrou din Bucureşti (657 milioane EUR din Fondul de coeziune, în curs de evaluare). Recent, autorităţile române au anunţat o listă de proiecte majore de transport pe care doresc să le înainteze Comisiei în 2018, printre care: Podul peste Dunăre de la Brăila, DN73 Braşov-Piteşti (faza a doua), SibiuPiteşti loturile 1 şi 5, eventual, Craiova-Piteşti, autostrada Transilvania şi varianta de ocolire Bacău. Salut faptul că noi proiecte sunt în curs de pregătire spre a fi înaintate Comisiei, dar în acelaşi timp îmi exprim îngrijorarea faţă de nivelul scăzut de maturitate al acestora.
România a selectat mai multe proiecte de mare anvergură, cu bugete de mai mult de 500 de milioane EUR cofinanţate din partea UE. Faptul că pregătirea proiectelor este foarte slabă şi prin urmare, concentrată pe un număr limitat de investiţii, înseamnă că întârzierile înregistrate în implementarea acestor câteva proiecte ar putea conduce la dezangajări imediate în anul respectiv, periclitând astfel nu numai axele prioritare pe transport din cadrul POIM — ţinând cont de aşteptările din sfera acestor proiecte şi sumele aflate în joc — cât şi politica de coeziune în România în general. Este esenţială monitorizarea îndeaproape a implementării, în aşa fel încât întârzierile şi obstacolele să fie soluţionate rapid, reducându-se astfel riscul de nefinalizare, ţinând cont că eligibilitatea costurilor se încheie la 31 decembrie 2023. Prin urmare, este esenţial ca Ministerul Transporturilor şi Ministerul Fondurilor Europene să-şi exercite rolul în faţa principalilor beneficiari, agenţia pentru drumuri CNAIR şi, în special, compania de căi ferate CFR, cu scopul de a consilia, orienta şi facilita, acolo unde este cazul. În pofida asistenţei tehnice furnizate deja în mod abundent, capacitatea administrativă a CNAIR şi CFR în pregătirea şi gestionarea proiectelor de licitaţie nu este încă suficientă şi trebuie consolidată.
În ceea ce priveşte pregătirea proiectului, licitaţia şi gestionarea, vă recomand să evitaţi metodele care au dus la întârzieri de proiect şi depăşiri de costuri în trecut, cum ar fi începerea procedurilor de licitaţie înainte ca evaluările impactului asupra mediului (EIM) să fie efectuate. Acesta a fost cazul pentru, Lugoj-Deva, unde trebuie luate măsuri suplimentare şi costisitoare în vederea protejării mediului. în pofida acestei experienţe negative şi în ciuda avertismentelor clare ale serviciilor Comisiei, CNAIR a optat pentru aceeaşi abordare în licitaţia pentru loturile 1 şi 5 ale autostrăzii proiectate Sibiu-Piteşti, şi anume, deschiderea licitaţiei, fără a aştepta rezultatul impactului asupra mediului (EIM), care este obligatoriu. În ceea ce priveşte asumarea de riscuri, mă tem că s-ar putea pune în pericol atât mplementarea armonioasă a proiectului cât şi evaluarea acestuia, odată ce acesta este înaintat Comisiei Europene ca fiind un proiect major. În plus, am fost informată recent că CNAIR intenţionează să lanseze, de asemenea, licitaţia pentru lotul 4, fără ca evaluarea impactului asupra mediului să fie finalizată. Prin urmare, vă rog să interveniţi şi să puneţi capăt acestei practici.
Având în vedere cele de mai sus, vă recomand să exploataţi mai mult resursele disponibile în cadrul serviciilor de consultanţă ale BEI prin instrumentele JASPERS şi PASSA. Prin utilizarea acestor servicii cât mai devreme posibil în faza de dezvoltare a proiectului, veţiasigura un proiect de o calitate superioară şi un proces de adoptare rapid după înaintarea acestuia la Comisia Europeană. Cu cât România întârzie implicarea lor, cu atât este mai ridicat riscul ca modificările aduse propunerilor de proiecte să devină mai greu de aplicat, ceea ce ar putea determina respingerea cererilor de cofinanţare din fondurile europene.
În ceea ce priveşte investiţiile UE în sectorul feroviar, situaţia este similară. Discuţiile recente dintre serviciile aflate în subordinea mea şi autorităţile române au arătat că nu se aşteaptă alte cheltuieli până în 2021. în timp ce apreciez adoptarea proiectului major din sectorul feroviar Radna-Gurasada-Simeria, iau act de faptul că alocarea de 1.3 miliarde de EUR din Fondul de coeziune (sau 87 % din bugetul orientativ al UE pentru transportul feroviar) unui singur proiect contribuie la reuşita segmentului de transport din POIM în mare parte bazată pe o singură investiţie. Prin urmare, recomand ferm să se extindă evoluţia proiectului prin realizarea unei serii de investiţii noi în materialul rulant. În această privinţă, acord o mare importanţă dezvoltării capacităţii administrative a CFR în vederea implementării sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS). Potrivit unui studiu recent realizat de către Comisia Europeană, niciuna dintre investiţiile semnificative efectuate anterior în sisteme de semnalizare feroviară nu a fost încă dată în folosinţă, punându-se astfel în pericol viaţa pasagerilor şi împiedicând creşterea vitezei de deplasare funcţionale pentru traficul feroviar. Fără un sistem ERTMS funcţional, niciunul dintre proiectele feroviare finalizate nu poate fi considerat ca fiind funcţional. De asemenea, pentru a remedia această situaţie, care ar putea duce la corecţii financiare substanţiale în cazul în care nu se va lua nicio măsură, Autoritatea Feroviară Română (AFER), organismul care este responsabil de verificarea instalării corecte a ERTMS, trebuie să fie mobilizat urgent şi să-şi consolideze capacitatea administrativă pentru a face faţă acestei cerinţe. Serviciile pe care le coordonez furnizează în prezent expertiză cu scopul de a ghida România în acest domeniu, dar există riscul ca progresele înregistrate să rămână insuficiente în cazul în care autorităţile competente nu se implică în mod activ.
Întreţinerea investiţiilor în domeniul transporturilor este o altă caracteristică aflată în atenţia serviciilor mele. Este bine cunoscut faptul că bugetele actuale destinate întreţinerii reţelelor rutiere şi feroviare din România nu sunt suficiente. Trebuie să se găsească mai multe surse de finanţare noi pentru întreţinere, cu scopul de a proteja investiţiile din fondurile ESI şi de a asigura o reţea de transport de înaltă calitate în România. In timp ce Ministerul Fondurilor Europene reprezintă autoritatea de management, Ministerul Transporturilor este un organism intermediar în cadrul POIM şi, prin urmare, trebuie să îşi asume mai multe responsabilităţi pentru succesul programului, în general, şi a proiectelor de transport, în special. În acest sens, este important să se accelereze pregătirea unui portofoliu lărgit de proiecte mature ce ar putea fi finanţate spre sfârşitul perioadei curente de programare sau la începutul perioadei următoare. De exemplu, pentru autostrada Montana, de-a lungul coridorului Târgu Mureş-Iaşi şi pentru conectarea cu Moldova, înţeleg că vor fi încheiate contracte pentru pregătirea tehnică a secţiunii Târgu-Mureş-Iaşi-Ungheni, costul acestora putând fi deja co-finanţat prin POIM. Fac apel la dumneavoastră să continuaţi dezvoltarea altor proiecte, cum ar fi legătura rutieră între Braşov şi Comarnic sau renovarea si construirea de poduri peste Dunăre. În concluzie, este important ca Ministerul Transporturilor să se implice mai mult în raport cu beneficiarii proiectelor. în perioada de programare 2014-2020 au fost introduse condiţionalităţi ex-ante pentru investiţiile în transporturi. România a luat măsuri importante în direcţia unei politici naţionale în domeniul transporturilor atât prin adoptarea Planului General pentru Transport, cât şi prin introducerea unor reforme importante în sectorul transporturilor, cum ar fi înfiinţarea Autorităţii de Reformă Feroviară şi introducerea unor contracte de performanţă cu CNAIR, CFR şi Metrorex. Însă acestea sunt doar primele etape; pentru a asigura succesul politicii în domeniul transporturilor, este esenţială monitorizarea atentă a implementării şi actualizarea acestora, acolo unde este cazul. Deoarece ne aflăm la aproximativ jumătatea perioadei de programare 2014-2020, este momentul să se înceapă pregătirea perioadei de programare post-2020. Deşi Comisia Europeană a declarat condiţionalităţile ex-ante pe transport aferente perioadei de programare 2014-2020 ca fiind îndeplinite, anumite acţiuni prevăzute în planurile de acţiune trebuie încă să fie complet finalizate, respectiv modelul de transport trebuie să fie actualizat, iar Autoritatea de Reformă Feroviară ar trebui să întreprindă mai întâi reforme concrete pentru a creşte eficienţa sectorului feroviar. Atunci când vor fi negociate noile programe ale politicii de coeziune, finalizarea acţiunilor restante şi impactul condiţionalităţilor ex-ante vor fi luate în considerare.
În cele din urmă, aş dori să vă asigur că serviciile din subordinea mea sunt pregătite să ofere orice fel de asistenţă posibilă pentru a permite României să valorifice la un nivel maxim fondurile pentru proiectele din sectorul transporturilor, în prezent şi în viitorul apropiat.”
