România a început, la fel ca majoritatea țărilor europene după Primul Război Mondial, o cursă a înzestrării armatei cu avioane militare moderne. Procesul a fost însoțit de mari scandaluri de corupție, ale căror cap de afiș a fost chiar regele Carol al II-lea.

De numele regelui Carol al II-lea al României au fost legate mai multe scandaluri de corupție, însă poate cele mai răsunătoare au fost cele privind înzestrarea armatei și, mai ales, a aviației, având în vedere că vorbim despre perioada de dinainte de începerea celui de-Al Doilea Război Mondial, când țara avea nevoie, mai mult ca niciodată, de o armată bine dotată și pregătită.

Comandorul (r) Gheorghe Vartic, istoric militar care face parte din colegiul de redacție al Revistei de Istorie Militară, a explicat pentru „Weekend Adevărul“ că în perioada interbelică au existat mari scandaluri de corupție cu privire la înzestrarea armatei. „Corupție a fost și va fi“, spune comandorul.

Numele lui Carol al II-lea apare în două ipostaze în legătură cu aceste scandaluri: în calitatea lui de inspector general al Aviaţiei, în 1924, dar și în calitatea lui de conducător al Regatului, după 1930.

„Aviația și Marina constituiesc domeniile pentru care solicitudinea și grija augustului nostru suveran s-au manifestat cu o atențiune deosebită și cu o adâncă cunoaștere a tuturor problemelor tehnice și de organizare, căpătată de pe vremea când Majestatea sa comandase ani la rând, ca Principe Moștenitor, Marina Regală și Aeronautica“, se arată într-un articol publicat, în 1 iunie 1940, în Revista Fundațiilor Regale, în care se face un bilanț al deceniului care a trecut de la restaurația din 1930.

Cu bune și cu rele, Carol al II-lea și-a pus puternic amprenta asupra aviației militare în perioada interbelică. El a înțeles, la fel ca alți lideri ai vremii, că războiul modern nu se poate câștiga fără o aviație puternică.

„La sfârșitul anului 1939, deci când Al Doilea Război Mondial începuse și era în plină desfășurare, aviația militară românească dispunea doar de 276 de avioane de luptă, fapt nesatisfăcător. Ca urmare, documentul «Ipoteza 32», elaborat în acel an de Marele Stat Major, solicita ca strict necesare 838 de avioane pentru dotarea unităților operative, detaliind pe categorii de aviație necesară“, se arată în volumul de referință în domeniu, „Aeronautica română în anii celui de-Al Doilea Război Mondial“ de Aurel Pentelescu și Marius-Adrian Nicoară (Editura Editgraph, 2011).

Pe lângă cantitățile insuficiente, autorii susțin că avioanele aveau „un grad de uzură morală ridicat“.

„Un muzeu cu 52 de tipuri de avioane“

În volumul citat este devoalat un alt călcâi al lui Ahile în ceea ce privește aviația militară română: varietatea halucinantă a tipurilor de avioane din dotare. Aveam aparate din Italia, Franța, Anglia, Germania, Polonia, Suedia, România.

„Cu toate eforturile făcute în ultimii ani, și pe care trebuie să le recunoaștem, lipsurile sunt mari și la material și la personal, iar materialul volant este un muzeu cu 52 de tipuri de avioane și 36 de tipuri de motoare“, se arată în raportul înaintat Consiliului de Miniștri, în 1940, de șeful Subsecretariatului de Stat al Aerului, generalul Gheorghe Jienescu.

Mai bine stăteam în ceea ce privește piloții, astfel că istoricii Aurel Pentelescu și Marius-Adrian Nicoară notează că pe întreaga durată a războiului „s-a reușit pregătirea unui număr ridicat (aproape dublu față de necesar) de cadre: piloți, tehnicieni etc.“.

Un alt aspect pozitiv menționat de autorii citați a fost dezvoltarea industriei aeronautice românești în perioada interbelică. Fabricile Astra-Arad, SET (Societatea pentru Explorări Tehnice), uzinele IAR Brașov, întreprinderea ICAR, întreprinderea militară ASAM și societatea de Transport Constanța (STC) au produs avioane de calitate superioară, atât în ceea ce privește avioanele de concepție proprie, cât și cele produse sub licență precum Messerschmitt Me 109, Savoia - Marchetti S 79, Fleet, Fieseler-Storch 156 etc.

În volumul „Aeronautica română în anii celui de-Al Doilea Război Mondial“ se subliniază efectul pozitiv asupra aviației al colaborării cu specialiștii din Germania. Comandantul Corpului 1 Aerian Român, general-comandat aviator Emanoil Ionescu, preciza, în iulie 1944, într-un document-sinteză: „La sfârșitul acestui an de activitate (de când corpul 1 Aerian Român, dotat cu material german, și în subordinea operativă a Flotei 4 Aeriană Germană, a intrat în acțiuni militare pe frontul de la Stalingrad – n.n.), unitățile și personalul au căpătat suficientă experiență, încât nu se mai poate face nicio deosebire între unitățile române și cele germane“.

Un avion cât 300 de vagoane cu grâu

Situația aviației române este zugrăvită „în roz“ în Revista Fundațiilor Regale, în 1 iunie 1940, într-un număr dedicat unui centenar de la restaurația monarhiei. Revista al cărei redactor-șef era Camil Petrescu, iar din comitetul de direcție făceau parte I.Al. Brătescu-Voinești, D. Gusti, Emil Racoviță, C. Rădulescu-Motru și I. Simionescu, își începea ediția cu o poezie dedicată de Tudor Arghezi lui Carol al II-lea, ale cărei prime versuri erau: „De-a pururea de-aici nainte/Au să ni-l țină vremurile minte“.

Într-un articol din revistă intitulat „Aviația și Marina sub M.S. Regele Carol II“ din 1940 se arăta că „aviația și marina de astăzi sunt o creație a majestății sale Regele Carol II“. În articol se făcea o comparație între înzestrarea aviației între 1930 și 1940, când „aveam câteva avioane de vânătoare Spad 61, cu viteză de 220 kilometri pe oră și modeste calități de zbor“, iar ca „avioane de bombardament, aveam și noi materialul epocii, anume niște biplane voluminoase de tip Farman sau Liore-Olivier cu viteză de vreo 160 km pe oră“. Pe scurt, performanțele avioanelor din dotarea Armatei erau în 1930 similare cu cele de la nivelul armistițiului.

Pentru a se accentua eforturile făcute sub domnia lui Carol al II-lea, în articol se arată și cât de scumpe erau avioanele în acea perioadă: un avion de vânătoare costa 8 milioane de lei, iar unul de bombardament valora 15-20 de milioane de lei, bani cu care se puteau cumpăra atunci o casă-bloc cu 5-6 etaje sau un vapor cu 250-300 de vagoane de grâu. „Da, aviația este scumpă, dar lipsa ei costă și mai scump“, concluziona autorul articolului elogios.

Acesta menționează faptul că regele a înțeles importanța aviației și a înființat un Subsecretariat de Stat al Aerului și un Fond de înzestrare a Armatei, din care o mare parte a ajuns la aviație. De asemenea, se menționează sprijinul acordat de Carol industriei aeronautice autohtone, care a cunoscut o dezvoltare fără precedent. Fără a se preciza cifre exacte, în articol se concluzionează că „materialul de azi al Aviației militare reprezintă cantitativ și calitativ aproape 20 de ori valoarea materialului din 1930“.

La exterior „liceu“, la interior „muzeu“

Realitatea însă era mai nuanțată decât lăsa să se întrevadă propaganda din revistele susținute de Fundația Regală. În presa epocii au fost relatate mai multe scandaluri privind achiziționarea unor avioane vechi și uzate din străinătate la prețuri exorbitante de aparate noi de zbor.

Istoricul Alex Mihai Stoenescu arată în „Istoria loviturilor de stat în România“ că regele Carol al II-lea a profitat de poziţia sa şi de accesul la informaţii strategice pentru a influenţa decisiv negocierile pe care România le purta în perioada interbelică pentru a-şi dota armata cu avioane. Suspiciuni au apărut din perioada când acesta fusese numit inspector general al Aviaţiei în 1924.

Totul a început cu Contractul Payot. La 28 decembrie 1920 s-a încheiat la Paris Contractul Payot, care prevedea livrarea de către România a unei cantități de petrol Franței, în valoare de 54.000.000 de franci francezi în schimbul unor furnituri militare și avioane. Problema a constat în faptul că francezii au furnizat avioane de recunoaștere și de bombardament ușor tip Breguet 14, cu un grad mare de uzură, în condițiile în care contractul stipula că acestea trebuie să fie noi. Armata a cheltuit sume importante de bani pentru repararea acestor adevărate obiecte de muzeu.

Acesta a fost doar începutul. La 10 august 1921, generalul Ion Rășcanu, ministru de Război în guvernul generalului Alexandru Averescu, a semnat un contract cu firma engleză Aircraft Disposal Limited, prin care aceasta vindea Armatei române 40 de avioane de bombardament tip DeHavilland DH-9 și 20 de avioane de vânătoare Bristol F. 2, fabricate între anii 1916-1917, aparate care duseseră greul în anii Primului Război Mondial. Nu s-a trecut în contract obligativitatea ca avioanele să fie noi, astfel să s-au primit aparate DH-9 uzate, cu motoarele ruginite. La testarea lor în Anglia, din primele 10 avioane numai două au putut să se ridice de la sol.

Guvernul a contactat un avocat britanic pentru a da în judecată compania, însă acesta a concluzionat că deși Ministerul de Război a fost păcălit de compania britanică, poate pierde procesul din cauza nenumăratelor greșeli ce s-au făcut când s-a semnat contractul.

În ancheta care a urmat, unul dintre ofiţerii care au participat la încheierea contractului, colonelul A. Popovici, a declarat procurorului militar: „Am primit ordine clare de la mareșalul Palatului ca acest contract să se deruleze așa cum a dorit societatea engleză și să se menţioneze că la încercarea aparatelor în aer acestea sunt foarte bune pentru misiunile lor“.

În acea perioadă, prinţul moștenitor Carol era inspector general al Aeronauticii și este bănuit că s-ar fi implicat în afacere, care a costat statul român 10.000.000 de lei. Avioanele DH-9 au fost transformate în avioane civile, fiind scoase din serviciu după numai trei ani din cauza lipsei pieselor de schimb.

Afacerea „Prototipul“

A urmat așa-zisa Afacere Siskin-Armstrong în 1924, când guvernul liberal a aprobat un credit în valoare de 420.000.000 de lei pentru achiziţionarea unui lot de 150 de avioane de recunoaștere și bombardament ușor și a 60 de avioane de vânătoare. O comisie formată din ofiţeri superiori de aviaţie s-a deplasat în Anglia la firma Siskin-Armstrong pentru achiziţionarea unui avion de vânătoare tip Siskin, aparat care nu fusese testat, urmând ca testele să se realizeze chiar în timpul construirii seriei de avioane comandate. Prototipul n-a îndeplinit condiţiile cerute de militarii români, dar compania nu a vrut să efectueze modificările cerute, astfel că s-a ajuns într-un impas.

La 21 ianuarie 1925 a sosit, la Londra, Tancred Constantinescu, ministrul Industriei și Comerţului, pentru a debloca situația neplăcută. Maiorul Gheorghe Negrescu, cel care conducea comisia română de negociere, l-a informat pe ministrul liberal despre dificultăţile întâmpinate cu firma Armstrong, care a eludat prevederile contractului. Ministrul l-a criticat dur pentru că a îndrăznit să pună condiții „casei Armstrong, casă cu reputaţie universală“.

Până la urmă, s-a trecut la testarea prototipului avionului Siskin de către un aviator român. Încercarea s-a finalizat cu o tragedie în 18 februarie 1925: maiorul av. Ștefan Sănătescu s-a prăbușit la sol din cauza ruperii în aer a avionului, așa cum avertizase Negrescu.

S-a constituit o comisie de anchetă, însă fără rezultat. La ordinul prinţului moștenitor Carol, inspector general al Aeronauticii, membrii comisiei au fost schimbați și situația s-a tergiversat. Într-un articol al revistei „Historia“ se arată că „în perioada încheierii contractului (semnat cu firma engleză, până la urmă, de ministrul Tancred Constantinescu), prinţul moștenitor Carol a vizitat Uzinele Armstrong și afacerea s-a derulat imediat, acesta fiind interesat de cumpărarea avionului Siskin. Fără îndoială că, pentru această susţinere, a primit un comision substanţial; în Arhivele Militare Române se găsesc documente importante care atestă acest aspect grav de corupţie al viitorului suveran.

Istoricul Alex Mihai Stoenescu arată în „Istoria loviturilor de stat în România“ că prințul Carol a reușit să obţină pentru dotarea aviaţiei militare un credit de aproximativ 500 de milioane de lei (n.r. – aproximativ 96,5 milioane de dolari sau echivalentul a circa 4,6 tone de aur), care trebuia să fie destinat achiziţionării unui lot de 150 de avioane de recunoaştere şi 60 de avioane de vânătoare.

În condițiile în care exista opțiunea cumpărării unor avioane care și-au dovedit deja eficiența, „de la început a părut suspect interesul lui Carol pentru propunerea firmei britanice Siskin-Armstrong, care oferea un avion total necunoscut, aflat în faza de prototip, fără să treacă probele de rezistenţă statică şi, oricum, fără posibilitatea cunoaşterii performanţelor de zbor“, arată istoricul.

El mai preciza că prințul Carol a început să facă presiuni asupra comandanţilor din Comisia românească de negociere, enervat de faptul că aceștia cer respectarea unor condiții tehnice stricte. Au urmat timp de câţiva ani discuţii cu firma Armstrong, care a livrat Armatei române un anumit număr de 60 de avioane noi, dar uzate moral. Pierderile suferite de România s-ar fi ridicat la 100.000.000 de lei.

„Timbrul aviației“, un furt legal

Scandaluri au fost și în legătură cu timbrul aviației, o inițiativă lăudată la început, deoarece era menită să aducă bani pentru înzestrarea aviației. Astfel, românii trebuiau să plătească timbrul de aviație pentru toate petiţiile către autorităţi, corespondenţa poștală, orice act judecătoresc, biletele de tren etc.

Subsecretarul de Stat al Aerului, ing. av. Radu Irimescu, susținea, în 1932, că în ciuda faptului că banii din taxa de timbru a aviației s-au cheltuit, starea aviației a rămas precară: „Suntem dezarmaţi în caz de război“, afirma acesta ca răspuns la interpelările din partea parlamentarilor.

„Deși cunoștea situaţia reală a fondurilor realizate din vânzarea „timbrului aviaţiei“, ministrul Radu Irimescu n-a avut curajul să arate implicarea Casei Regale, a sustragerii unor sume importante de către prinţul Nicolae și regele Carol al II-lea. Mai mult, subordonaţii săi furaseră bunuri aparţinând aeronauticii fără să fie sancţionaţi“, se arată într-un articol din „Historia“. Astfel, circa 100 de automobile particulare „funcţionau cu benzină de avion“, realizând lunar o pagubă de 180.000 de litri, adică 550.000 de lei.

În ședinţa Senatului din 20 aprilie 1934, generalul Arthur Văitoianu a afirmat că nu se justifica o sumă de 318.000.000 de lei obţinută de la Fondul Naţional al Aviaţiei și nimeni nu știa unde s-au cheltuit acești bani.

Generalul senator Nicolae Alevra a publicat în revista „Aviachim“, în ziua de 25 iunie 1934, un articol în care arăta că deși în legea pentru înfiinţarea și funcţionarea Fondului Naţional al Aviaţiei se prevedea clar ca sumele rezultate din vânzarea „timbrului aviaţiei“ să fie întrebuinţate numai pentru investiţii, în bugetul din anul respectiv, s-au alocat sume destinate pentru furnituri de birou, diurne, subvenţii, deplasări etc. Acesta se arăta mirat de faptul că sumele colectate s-au ridicat doar la 305 milioane de lei, suma reală estimată fiind de 500 de milioane de lei. A fost criticat în presa vremii și faptul că pe primul loc au fost puse achizițiile din străinătate. Astfel, în anul 1935 s-au comandat în străinătate avioane în valoare de 635.000.000 de lei, în timp ce industria naţională de construcţii aeronautice a primit comenzi de numai 56.000.000 de lei.

Cotidianul „Vocea Galaţilor“ a dezvăluit în numeroase articole afacerile nelegitime din culisele înzestrării Armatei cu avioane. În ediția din 14 noiembrie 1933, articolul de fond intitulat sugestiv „S-a furat aviaţia!“ menţiona: „În fiecare an, cetăţenii României plătesc pentru «timbrul aviaţiei» sume foarte mari. Cu aceștia trebuia să se cumpere avioane, dar nu s-a realizat așa ceva. Explicaţia este certă: s-au furat banii aviaţiei, plătiţi cu resemnare și înţelegere. Prea mult se fură, la noi, direct. S-a făcut în așa fel încât materialul aeronautic socotit în registrele oficiale cu sume fantastice să nu coste în realitate atâţia bani. Cerem sancţionarea hoţilor care au furat aviaţia”.

Între propaganda comunistă și cea regalistă

Carol al II-lea a fost de asemenea ținta istoricilor în perioada comunistă, fiind exponentul preferat de propagandă al decadenței familiei regale. Într-un articol publicat în „Magazin istoric”, istoricul Ion Coman vorbește despre afacerile cu înzestrarea armatei și „timbrul aviației”, prin intermediul căruia regele ar fi adunat sume semnificative de bani.

Coman povestește cum în 1940 (în contextul Dictatului de la Viena) a ieșit la iveală faptul că țara nu avea aviația necesară în cazul unei invazii, aviație pe care ar fi trebuit să o aibă având în vedere banii ce s-ar fi strâns cu acest scop. Atunci, Nicolae Iorga, „străfulgerat de o bănuială”, l-ar fi întrebat pe rege: „«Dar unde sunt banii de pe taxa timbrului, Sire?». La care regele a lăsat ochii, spășit, spre scumpele covoare de sub picioarele Măriei-Sale”. De asemenea, Ion Coman ajunge la concluzia că domnia lui Carol al II-lea a fost o afacere foarte rentabilă pentru rege, acesta mărindu-și averea de la 196 de milioane de lei (în 1927) la un miliard de lei.

Într-o analiză apărută în revista „Historia“ se arată că începând din anii ’80, istoricii români își nuanțează vehemența faţă de regalitate, chiar și față de Carol al II-lea. Istoricii Mircea Mușat și Ion Ardeleanu, în „România după Marea Unire”, balansează elemente negative și pozitive ale domniei lui Carol al II-lea. Astfel, abordând problema ultimatumului sovietic din 1940 , cei doi istorici redau părți din notele zilnice ale regelui din care reiese că el și-ar fi dorit rezistența României în fața Rusiei, când a fost anexată Basarabia.

Tot în „Historia“ sunt citate documente din Arhivele Naționale ale României (ANR), fondul Președinția Consiliului de Miniștri – Serviciul Special de Informații, din care reiese că în corespondența cu autoritățile germane, regele Carol al II-lea și-a manifestat clar intenția să reziste în fața armatei ruse, însă la insistența Germaniei, a cedat fără să tragă un foc de armă.

Gheorghe Vartic, istoric militar: „Elita militară era carlistă“

„Weekend Adevărul“ a stat de vorbă despre imaginea lui Carol al II-lea dincolo de propaganda regalistă și cea comunistă cu comandorul (r) Gheorghe Vartic, istoric militar, care face parte din colegiul de redacție al Revistei de Istorie Militară, editată, în prezent, de Institutul pentru Studii Politice de Apărare și Istorie Militară, din structura Ministerului Apărării Naționale. Acesta spune că regele a profitat încă de la început de poziția sa în cadrul aviației române, el fiind la conducerea Inspectoratului General al Aeronauticii încă de pe vremea când era doar prinț moștenitor.

Realitatea este undeva între retorica revistelor editate de Revista Fundațiilor Regale și cea a istoricilor comuniști. Comandorul și istoricul militar Gheorghe Vartic a găsit interesant faptul că, în ciuda tuturor scandalurilor cu privire la înzestrarea militară, elita militară a României din acea perioadă era carlistă.

Provocat să facă o comparație între înzestrarea aviației de atunci și cea de acum, Vartic crede că, totuși, aviația militară de dinainte de începerea celui de-Al Doilea Război Mondial era mai bine dotată, păstrând proporțiile, decât cea de acum.

„Weekend Adevărul“: Prințul Carol a gestionat în perioada interbelică mai multe contracte de achiziții suspecte de avioane. Care au fost efectele acestei politici asupra aviației militare românești la începutul celui de-Al Doilea Război Mondial?

Gheorghe Vartic: Înzestrarea Aviației române înainte de război consta în tot felul de avioane care existau în lumea asta. Tot felul de avioane, din toate am avut, de la nemți, de la italieni. Unele le-am cumpărat și le făceam și la noi, este adevărat că am făcut și noi. Dar nu a fost ceva extraordinar. Depinde din ce parte privești lucrurile. Citeam recent Revista Fundațiilor Regale din 1940, și acolo e un material „Aviația și Marina sub Carol al II-lea“. Vă dați seama ce se scrie. Se prezintă cu lux de amănunte ceea ce s-a achiziționat. Adevărul este că au fost mari probleme nu numai în ceea ce privește înzestrarea cu avioane, ci cu înzestrarea Armatei, în general.

- Carol al II-lea, susținut de elita militară În afară de scandalurile menționate (Armstrong – Fokker), ce alte scandaluri au fost legate de înzestrarea cu avioane a Armatei?

Pe de o parte, a fost scandalul legat de timbrul aviației, o afacere oneroasă clară (n.r. – banii proveniți din timbrul de aviație trebuiau folosiți pentru înzestrarea Armatei cu avioane, însă nu se știe ce s-a întâmplat cu o mare parte din bani). Pe de altă parte, foarte mulți ofițeri, elita militară românească era carlistă și acesta este motivul pentru care au pus pe timbrul de aviație chipul lui, deși timbrul a fost instituit în 1929, timp în care el nu era rege. Din 1930 a venit, s-a impus, a făcut un fond pentru Apărare special unde să intre banii din vânzarea acestui timbru. Carol era pasionat de avioane, el era președintele Aeroclubului Regal Român, poziție obținută de la tatăl său, Regele Ferdinand.

- Dacă este să tragem linie, cum au fost privite acțiunile lui Carol al II-lea în vederea înzestrării țării cu avioane?

Mi s-a părut interesantă partea laudativă la adresa lui, scrisă chiar în revista menționată, cea din 1940. La fel de intrigant este faptul că elita militară era de partea lui. Cele mai dure critici la adresa lui Carol al II-lea le-am găsit în istoriografia comunistă (n.r. – care avea ca scop demonizarea perioadei monarhiei în România).

Corupția, vechea moștenire a omenirii

- Putem spune că exista o tradiție de corupție în ceea ce privește achizițiile pentru Armată?

Vai de mine, sigur. S-a discutat foarte mult despre afacerea Skoda. A fost un scandal uriaș în perioada aceea. Asta nu e nicio noutate că a fost corupție. A fost și va fi, că asta nu se poate eradica și mai ales în vremuri de criză, cum a fost perioada în care s-a parafat afacerea Skoda. În general, în perioade de criză, cum este și acum, se îmbogățesc aceşti mafioți care fură din banii publici.

- Dacă ar fi să comparăm înzestrarea Aviației române de acum cu cea de atunci, când credeți că stăteam mai bine?

Raportat la situația de atunci, eu zic că stăteam mai bine decât acum. Cum stăm acum? Ce cumpărăm noi? MiG-urile astea și-au terminat și ele resursele. Chiar dacă am recondiționat, MiG-urile 21 Lancer sunt gata. S-a terminat cu ele. Dar dacă cumpărăm și acum la mâna a doua...

Afaceri proaste pentru țară, bune pentru propria vistierie

Multe alte cazuri au făcut vâlvă în epocă, precum scandalul „avionului orb“, cum a fost poreclit avionul polonez P.Z.L.-11 F, deoarece din cauza aripii parasol, pilotul nu vedea aproape nimic în jurul său. În 1931 s-a cumpărat un lot de 60 de avioane P.Z.L.-11 F, la 1.643.000 de lei per/bucată, sumă foarte mare pentru un avion de vânătoare modest în ceea ce privește caracteristicile tactico-tehnice. Polonezii au câștigat competiția în dauna unor avioane germane Junkers sau olandeze Fokker. De data aceasta, actorul principal al afacerii a fost prințul Nicolae, care se pare că l-a convins pe Carol să achiziționeze avioane din Polonia.

În anul 1925 s-a încheiat Afacerea Spad-61, numele provenind de la avionul de producţie franceză, construit din lemn, de o calitate îndoielnică, care a fost cauza a numeroase catastrofe, în urma cărora au murit nouă piloţi. Ministerul de Război, prin Ordinul nr. 03774 din 1 noiembrie 1932, a interzis zborul acestui avion, pierderile suferite însumând zeci de milioane de lei.

În 31 ianuarie 1931, Ministerul de Război a fost autorizat să cumpere din Franţa, de la Société des avions Henry et Maurice Farman, trei avioane de bombardament tip Farman-Goliath F.168 T.B.N. 3 care, prin amenajări speciale, se puteau transforma în bombardiere de noapte, la prețul de 1.593.552 de franci francezi pe bucată. Acestea nu au fost întrebuinţate pentru bombardamentul de noapte din simplul motiv că nicio instalaţie nu funcţiona pentru acest fel de misiune.