Cancerul industriei auto românești – prezent de la camioanele DAC la Dacia și Oltcit – a fost „derogarea”. Pentru a continua producția, în condițiile lipsei pieselor de calitate, inginerii au generalizat principiul „merge și așa”, folosind produse de slabă calitate, susține istoricul Petre Opriș.

Incredibila poveste a falimentului economic al României comuniste a fost relatată de istoricul militar Petre Opriș în cadrul podcastului „Colecționarul de istorie”, găzduită de jurnalistul Matei Udrea, de la PressOne .

„Gheorghe Gaston-Marin, președintele Comitetul de Stat al Planificării, nu a fost de acord cu proiectul propus de compania franceză Renault privind fabricarea de autoturisme România”, susține istoricul Petre Opriș.

De ce? „Românii nu aveau o putere de cumpărare suficientă pentru a achiziționa asemenea automobile, iar pe piața occidentală era o concurență foarte mare.”

Gheorghe Gaston-Marin a primit propunerea, în 1962, de la Renault în cadrul unei vizite semi-oficiale realizate în statele din Occident, Franța, Germania, Italia, Marea Britanie, Olanda.

De ce nu s-a produs FIAT în România

Gaston Marin i-a spus lui Gheorghiu-Dej că nu poate să propună acest proiect deoarece românii nu aveau putere de cumpărare.

„Și avea dreptate. Dar Gheorgiu-Dej a insistat să se stabilească un contact și cu compania FIAT și italienii au venit în 1963. Au trimis în România, la o expoziție de produse industriale modelele Fiat 600, Fiat 1300, Fiat 1100 și Fiat 1800. Nu s-a concretizat o colaborare cu Fiat deoarece Gheorgiu-Dej a murit”, explică specialistul

În 1965, Ceușescu reanalizează proiectul pe care Dej îl avea: fabricarea în România, la uzina Autobuzul, respectiv la uzina de la Câmpul Moldovenesc, a unor autoutilitare FIAT 1100 și a unor autoturisme de teren FIAT Campagnola.

S-a făcut o probă, lângă București, pentru a afla care este cel mai bun autoturism utilitar de teren: FIAT Campagnola, Aro R 461 sau dubița TV 4 (produsă la ROCAR pe o platfomă modifcată de IMS-nr).

„Au ajuns la concluzia că cel mai bun vehicul pentru activități utilitare este FIAT Campagnola, dar acesta nu a fost fabricat niciodată în România. Autoturismul trebuia să fie produs în primul trimestru al anului 1967”, a explicat istoricul.

De ce nu a existat un Fiat Campagnola made in România? „Pentru că n-am avut bani”, susține Opriș.

Cum s-a ajuns la Renault

Cum s-a ajuns totuși la colaborarea cu Renault? În 1965, Ceaușescu a avut două mari proiecte: realizarea unui tractor în colaborare cu FIAT la Brașov și a unui autoturism în colaborare cu Renault la Mioveni.

„Dar nu avem bani nici pentru unul, nici pentru altul. S-a făcut un plan care prevedea ca în momentul în care poate vom face rost de niște bani să investim în cele două capacități de producție, cea de la Mioveni și cea de la Brașov”, susține istoricul.

Pentru a reduce deficitul valutar, Ceaușescu a decis să fabrice în România un autoturism în colaborare cu o mare companie auto internațională.

În urma unei licitații la care participă mai multe companii internaționale, în 1966, se semnează la București contractul cadru între statul român și Renault, pentru construirea la Mioveni a modelului Renault 8 Major – care urma să se comercializeze în România sub numele Dacia 1100.

Prima Dacia 1100

S-a ales cel mai ieftin model, având în vedere puterea de cumpărare scăzută a românilor. În august 1968 de pe porțile noii Uzine de Autoturisme Pitești ies primele mașini, respectiv modelul Dacia 1100 - bazat pe Renault 8, o berlină cu tracțiune și motor pe spate.

„Acest model nu a fost exportat niciodată. El a fost acceptat pentru a scădea cumva cheltuielile pe care statul român le făcea pentru importurile de autoturisme. Au spus că vor să ia niște bani pentru a plăti licența de fabricație a tractorului de la Brașov. Au luat bani de la importurile de automobile. Au zis nu mai importăm 80.000 de autoturisme și banii îi mutăm la tractoarele Fiat”, explică istoricul.

Rămânea însă o necesitate importantă de bani pentru Uzina de la Mioveni. De unde iei banii? În mai 1969, România a început negocierile pentru contractarea unor credite pe termen lung din Occident.

„Aici începe problema cu datoria externă. Practic Dacia nu e vinovată pentru situația respectivă. Pur și simplu nu exportam suficient astfel încât să ne apucăm să facem foarte multe proiecte în același timp. Am produs această mașină Daci 1100 până în 1971, 3 ani , pentru ca muncitorii să reușească să învețe cum se produce un autoturism”, a susținut Opriș.

Astfel, în anii 70, cu ajutorul acestor credite, s-a construit o întreagă industrie: chimică, uzine de tractoare, de camioane, de automobile, de locomotive.

Derogările – cancerul industriei auto românești

Ce nu a mers în industria auto din România? „Derogările”, susține istoricul. „Derogările se refereau,de exemplu la materii prime: produceai un tractor și aveai nevoie de aluminiu de o anumită calitate pentru pistoane, dar tu nu aveai. Și atunci inginerii pentru a face totuși producție dădeau totuși niște derogări – lucrai cu un aluminiu de slabă calitate”, a explicat Opriș.

Astfel, în contextul în care nu existau bani pentru a importa piese de calitate, principiul „Hai că merge și așa” a început să devină esențial pentru industria auto din România.

„Derogările au fost legale până în momentul în care Ceaușescu a constatat faptul că existau produse pe stoc. S-a pus problema: ce facem cu ele, cui le vindem?”, explică specialistul.

În alte situații, chiar dacă piesele erau de calitate, materia primă nu era bine prelucrată, nu era bine montată.

„Este o întreagă poveste cu exporturile de autocamioane pe care le trimiteam în China și ni le refuzau din cauza calității proaste, astfel că se negocia prețul și se ajungea la vânzări la prețul de cost sau chiar mai rău, ieșeam pe minus”, explică istoricul.

De ce a decis Ceaușescu să vândă Dacii în rate

Dacia 1300 -mașina emblematică a producătorului de la Pitești - nu a fost un succes de vânzări.

De ce? Era o problemă în primul rând legată de nivelul de trai, spune istoricul. În 1972 existau 6.000 de exemplare în curtea fabricii, pe care nu le cumpăra nimeni.

„Din cauza nivelului de trai foarte scăzut, românii nu aveau banii necesari pentru a cumpăra aceste autoturisme. Numai 10% putea fi exportate, astfel că au rămas foarte multe mașini pe stoc. O Dacia 1300 costa 70.000 de lei”, detaliază el.

În 1959, nivelul salariul mediu era de 790 lei, iar o motocicletă costa 8.900 lei. „Deci avem un raport de hai să zicem 10 la unu. Deci trebuia să muncești 10-11 luni pentru a cumpăra o motocicletă. Iar automobilele costau de la 30.000 lei în sus în 1959”, explică Opriș.

Românii preferau în schimb, Dacia 1100 care era mai ieftină.

„Cei care puteau să-și permită, nomenclatura cumpărau într-adevăr FIAT 1800 cu 80.000 de lei sau Renault 16 cu 72-73.000 lei”, detaliază el.

În 1972, când în curtea fabricii de la Mioveni existau .6000 de exemplare de Dacia 1300 nevândute, Ceaușescu a fost de acord ca acele exemplare să se vândă în rate pentru a scăpa totuși de ele.

Și a început vânzarea în rate 1973.

„Nemții cumpărau o Dacia cu echivalentul în mărci a 8-9.000 de lei, iar românii plăteau 55.000 de lei”

O altă problemă cu industria auto din România a fost cursul de revenire (cheltuielile interne făcute pentru producerea unei unități de valoare. Acesta indică eficiența obiectivului pe piața internațională și permite promovarea variantei optime, prin extinderea exportului și limitarea importului-nr).

„În cazul în care transformăm prețul din mărci în lei al automobilului Dacia – Renault 8, constatăm că ajungem la un 8.000-9.000 de lei, care ar fi putut să fie prețul în România. Cu toate acestea, prețul a fost de 55.000 lei” - spune istoricul.

Un adevărat jaf pentru cumpărătorul român? „Nu e jaf. Este vorba de este vorba despre un produs de lux” - a explicat acesta.

Istoricul susține că problema este legată și de faptul că inflația și nivelului de trai al populației erau termeni inexistență în economia comunistă. „Nu utilizează nimeni cuvintele inflație și șomaj în legătură cu economia românească. Aceste cuvinte se găsesc în pagina patru, pagina șase din România liberă sau Scânteia tineretului, atunci când se fac referiri la economiile capitaliste. În România, nu există inflație și dacă nu există inflație, atunci, vrând-nevrând, ne putem permite să stabilim un preț maxim la produsele practic importante. Prețul acela maxim era de 55.000 lei”, a explicat istoricul.

„Cu cât aveau mai multe piese franțuzești, cu atât erau mai bune Daciile”

Cât de performanțe erau din punct de vedere tehnic aceste Dacii?

„Cu cât aveau mai multe piese franțuzești și cu atât erau mai bune. La început toate piesele reau franțuzești, însă pe parcurs au fost asimilate a scăzut calitatea automobilului. Asimilate adică au început să se producă în țară. S-a întâmplat același lucru la Dacia, la Roman și la DAC”, spune istoricul.

Din 1978, Occidentul a constatat calitatea foarte slabă a autocamioanelor românești, apoi s-a pus problema automobilelor Dacia și Oltcit.

În 1988, România a pierdut 870 de milioane de dolari cu afacerea Oltcit.

Olcitul era Citroen Visa. Contractul a fost semnat 1976 la Paris. În perioada 1982-1988 trebuiau să fie fabricate 1, 8 milioane de mașini la Craiova.

S-au produs 108.000 din care 64.000 au fost preluate de compania Citroen, conform contractului, iar crica 40.000 au rămas pe piața românească.

„Problema a intervenit când Ceaușescu și-a propus să asimileze complet autoturismul, să-l producă 100% în țară, așa cum s-a făcut cu Dacia și francezii nu au fost de acord. Ceaușescu a spus „facem tot în România” și atunci s-au pus planetare de Dacie pe Oltcit, s-au pus semnalizatoare Oltcit pe Dacie și așa mai departe. Francezii au zis „ce faceți aici? Nu suntem de acord, ieșim din contract”,. Au rămas co-proprietari la Oltcit, dar nu au mai trimis piese și nu au fost de acord să se vândă sub marca aceasta Oltcit”, relatează specialistul.

Mașinile nu erau bune, spune Opriș, se defectau des, iar costurile de întreținere creșteau.

De ce? „Nu aveam bani să cumpărăm piese de calitate, nu aveam condiții să le fabricăm la noi, nu aveam oameni pregătiți”, explică el.

Ceaușescu i-a amenințat cu moartea

Dealerii de Dacia din Elveția a cerut uzinei de la Pitești să trimită mașini cu bujii Bosch, nu Sinterom, din cauza calității inferioare a produselor românești. Dacia se vindea în Elveția în 1978, cu aproape 10.000 de franci elvețieni, mai ieftină decât Renaultul cu circa 1000 de franci elvețieni, dar existau probleme de calitte.

În 1971, de exemplu, Dacia se vindea în Occident cu 1.850 dolari, iar după 18 ani, în 1989 mașina se vindea cu 2.100-2.200 dolari. „De ce această diferență? Ce modificări substanțațiale ai făcut la produsul respectiv astfel încât să-i crească prețul? Nu am făcut. E nevoie de inovație, de tehnologie, de specialiști. Trebuie să respecți niște reguli, regulile respective într-un fel sau altul erau încălcate”.

În 1989, când Ceaușescu a aflat că exportăm mașini-unelte care nu funcționează când ajung la destinație, a amenințat cu condamnarea la moarte a celor responsabili, pentru sabotaj economic.

„Trebuie să mergem până la condamnarea la moarte a celor care trimit așa ceva la export – s-a zis. Dar nu s-a schimbat nimic. Nu se poate schimba nimic, deoarece comunismul este nereformabil”, a concluzionat Opriș.