Cu cinci ani înainte de primul zbor al Concorde, un alt avion supersonic maiestuos a zburat pe cer și aproape a devenit sursa de inspirație pentru un avion de pasageri și mai rapid.

Era vorba de XB-70 Valkyrie, un avion experimental dezvoltat pentru US Air Force. Zborul său inaugural - în urmă cu 60 de ani, în septembrie 1964 - a dat startul unei ere de aur pentru avioanele supersonice. Ulterior, avionul avea să atingă o viteză de puțin peste 3.000 de kilometri pe oră, cu aproape 50% mai rapid decât Concorde, scrie edition.cnn.com.

"Designul general al XB-70 a fost un lucru de toată frumusețea", spune Tony Landis, istoric la Air Force Materiel Command din Dayton, Ohio. "Să te gândești că o aeronavă atât de atractivă, cu capacitățile sale de viteză și altitudine, a fost construită în urmă cu peste 65 de ani, este greu de înțeles în mediul de astăzi al IA și al ingineriei bazate pe calculator".

Programul XB-70 nu a fost lipsit de probleme: Ca avion militar, era învechit înainte de a fi lansat, iar scurta sa durată de viață a fost afectată de un accident tragic. Chiar și zborurile obișnuite i-au pus pe toți pe jar, deoarece toate componentele aeronavei au fost împinse la limită.

Cu toate acestea, designul său a făcut din el o icoană a zborului supersonic: "Până în ziua de azi, oamenii se opresc și se holbează la Valkyrie, parcat maiestuos la Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite, admirându-i mărimea și forma", spune Landis. "Majoritatea oamenilor întreabă dacă este un design nou, deoarece nu au mai văzut niciodată ceva asemănător".

Avionul a luat naștere în urma unei competiții între Boeing și North American Aviation, pe atunci un important producător aerospațial care a fost în cele din urmă ales de Air Force, în 1957, pentru a dezvolta un bombardier capabil să transporte arme nucleare la Mach 2 și 60.000 de metri altitudine.

Cu toate acestea, doborârea unui avion de spionaj american U-2 deasupra Uniunii Sovietice în 1960 a determinat trecerea de la bombardierele cu echipaj uman la rachetele balistice, iar în 1961 președintele Kennedy a prezentat viitorul XB-70 ca având puține șanse de a penetra cu succes apărarea inamică. Drept urmare, chiar în momentul în care North American începea să construiască avionul, obiectivul programului s-a mutat la cercetarea zborurilor de mare viteză.

Primul XB-70 - poreclit Valkyrie în urma unui concurs de nume - a fost lansat la Palmdale, California, la 11 mai 1964. Cu o anvergură a aripilor de peste 30 de metri, șase motoare turbojet General Electric în spate și o lungime de 185 de metri, a fost cu ușurință unul dintre cele mai impresionante avioane construite vreodată.

Printre caracteristicile sale distinctive se numărau vârfurile aripilor care rămâneau orizontale la viteze subsonice, dar care se pliau în jos la viteze supersonice pentru a reduce rezistența la înaintare. Principalele sale elemente de design, cum ar fi aripile în formă de delta și fuselajul subțire și lung, au fost reproduse atât de Concorde, cât și de clona sa sovietică, Tupolev Tu-144, care avea chiar și două "canarduri" sau aripioare chiar în spatele cabinei de pilotaj - la fel ca XB-70 - oferind piloților mai mult control la viteze mici.

"De-a lungul anilor 1960, atât sectorul militar, cât și cel civil au alocat cantități uriașe de resurse pentru dezvoltarea unui transport supersonic", spune Landis. "În etapele de început, aproape fiecare companie de aeronave și-a bazat proiectul inițial pe XB-70."

Pe măsură ce mai multe informații au devenit disponibile , adaugă Landis, aceste proiecte s-au transformat în proiecte mai rafinate, precum Concorde, precum și în alte proiecte care au rămas pe hârtie, cum ar fi rivalii Concorde planificați, imaginați de Lockheed și Boeing.

Odată ce a fost clar că rolul de bombardier al lui Valkyrie a fost lăsat deoparte, proiectanții săi au venit cu utilizări alternative pentru avion: "Inginerii nord-americani au devenit foarte creativi, cu multe utilizări diferite pentru avion", spune Landis, "dar singura variantă care a fost luată în considerare în mod serios a fost versiunea de transport pentru uz militar și civil".

Au fost propuse trei variante, de la una de mare densitate, cu o capacitate de 158 de pasageri, până la un aranjament "de lux" care permitea 114 locuri și includea o zonă de relaxare în centrul compartimentului pentru pasageri.

"În timp ce primul XB-70 se întorcea la Palmdale pentru inspecții și modernizări, North American a profitat de ocazie pentru a adăuga marcaje false de fereastră pe o parte a aeronavei pentru a ajuta la comercializarea variantei de transport. Ferestrele au fost îndepărtate înainte ca aeronava să se întoarcă la testele de zbor", spune Landis.

Este greu de imaginat cum ar fi putut fi experiența pasagerilor la bordul unui astfel de avion, dar, potrivit lui Landis, ar fi fost foarte asemănător cu Concorde: "Liniștit, liniștit, cu spațiu amplu între scaune. Din cauza cheltuielilor de operare a aeronavei și a numărului limitat de locuri, costul ar fi fost cel mai probabil accesibil doar pentru clasa de mijloc superioară și pentru cei bogați."

Cel mai important, ar fi fost rapid, făcând legătura între Londra și New York în doar două ore și jumătate, față de cele trei ore și jumătate, cât durează de obicei Concorde.

Alte versiuni propuse ale avionului îl imaginau ca o platformă de lansare pentru nave spațiale orbitale și chiar rachete Minuteman - dar, la fel ca și versiunea pentru pasageri, acestea nu s-au materializat niciodată.

Programul XB-70 a fost scurtat și mai mult de un accident fatal care a avut loc în 1966, în timpul unei ședințe foto organizate de General Electric. Cel de-al doilea, și mai avansat, dintre cele două Valkyries existente s-a ciocnit în aer cu un avion mai mic, un F-104N, ucigând pilotul acestuia, precum și pe unul dintre piloții XB-70, celălalt supraviețuind cu răni grave.

Valkyrie distrus înregistrase doar 46 de zboruri, iar cel rămas și-a încheiat cariera după 83 de zboruri - dintre care multe cu NASA ca banc de încercare supersonic - și puțin peste 160 de ore în aer.

Ultimul dintre aceste zboruri a avut loc la 4 februarie 1969, pentru a transporta avionul de la ceea ce este acum Centrul de Cercetare a Zborurilor Armstrong al NASA din California la Baza Aeriană Wright-Patterson din Ohio, unde aeronava a intrat în colecția Muzeului Forțelor Aeriene.

Deși este posibil ca programul să nu se fi ridicat la potențialul său maxim, moștenirea XB-70 rămâne valabilă, spune Landis: "Toate proiectele de aeronave mari, de mare viteză, beneficiază de munca depusă de XB-70. Iar datele obținute în urma acestor zboruri de cercetare continuă să influențeze proiectarea viitoarelor aeronave".