Primele decenii ale României moderne aveau să fie marcate de un mare tun financiar care a zguduit țara și dinastia, aducând-o în pragul destrămării.

Anul 1868 a fost unul decisiv pentru dezvoltarea României moderne, un stat care luase naștere cu nouă ani în urmă. Carol I, Principe de Hohenzollern-Sigmaringen , se afla la conducerea țării de doar doi ani și se angajase să îi unească cu adevărat pe românii din toate colțurile țării, iar așteptările clasei politice, dar și ale poporului erau pe măsură. În viziunea domnitorului, „numai printr-o linie ferată între București și Iași se va alipi în realitate Moldova de Muntenia și va dispărea orice tendință separatistă“, așa cum îi scria acesta tatălui său pe 13 ianuarie 1868. Astfel începe să se contureze visul măreț al conducătorului de a-i uni pe români, fără să știe că ambițiile sale de modernizare a statului aveau să îl transforme în ținta opoziției antidinastice în ceea ce urma să rămână în istorie drept „Afacerea Strousberg“, o înșelăciune de proporții a Statului Român de către un industriaș german de origine prusacă, Bethel Henry Strousberg.

Samsarii și drumurile de fier

România, aflată la început de drum într-o Europă ce se dezvolta rapid, avea nevoie să se modernizeze în pas cu vremurile și să își creeze legături cu statele învecinate, inclusiv prin joncțiunea rețelei interne de cale ferată cu cele ale țărilor din jur. Clasa politică era de acord cu realizarea unei ample rețele feroviare care să traverseze aproape toată țara, mai ales având în vedere faptul că la momentul respectiv existau aproximativ 170 de kilometri de cale ferată în întreg teritoriul. Cea mai amplă magistrală a viitoarei rețele urma să fie Roman-București-Vârciorova (la granița cu Austro-Ungaria) și, dată fiind amploarea proiectului, construcția și exploatarea acesteia trebuiau să fie atribuite unei societăți care să își fi dovedit deja calitățile în domeniu. Confruntat cu această situație, Carol I îi cere sfatul tatălui său, principele Carol Anton, fost prim-ministru al Prusiei. Astfel, apare în prim-plan industriașul H.B. Strousberg, considerat în țările germane „regele drumurilor de fier“. Acesta formase un consorțiu alături de ducele Von Ujest, principele Victor de Ratibor și contele Carol de Lehndorff, care propunea României construirea de căi ferate în condiții „cu mult mai favorabile“ decât propunerile pe care le primise Statul Român până atunci. În fapt, proiectul de acordare a concesiunii fusese întocmit de acest consorțiu și nu de funcționarii Ministerului Lucrărilor Publice și îi fusese trimis principelui Carol I pe 18 februarie 1868. Patru zile mai târziu, „oferta“ lui Strousberg era prezentată comisiei speciale (pentru construirea de căi ferate) pentru dezbatere, deși cu doar o lună în urmă se preconiza în țară trimiterea spre dezbatere în Adunarea Deputaților (Camera inferioară a Parlamentului) a concesiunii Offenheim.

Deși construirea unei rețele de cale ferată era o problemă care trebuia rezolvată cât mai curând, concesionarea către consorțiul Strousberg a iscat controverse atât în rândul clasei politice, cât și în presa vremii. Gazetarul Cezar Bolliac își exprima ferm poziția în „Trompeta Carpaților“ susținând că „toți acești concesionari nu sunt decât niște samsari“. Ziaristul prevestea, de fapt, cea mai mare fraudă a Statului Român din secolul al XIX-lea. De cealaltă parte, în Parlament, problema concesionării era dezbătută constant, având susținători, dar și opozanți. Unul dintre susținătorii cei mai efervescenți era Mihail Kogălniceanu , a cărui poziție era clară: „Drumurile de fier vor schimba fața României“.

În cele din urmă, Adunarea Deputaților ia în considerare pe 21 mai 1868 concesionarea căilor ferate cu 94 de voturi pentru și 28 contra. A doua zi, proiectul este adoptat articol cu articol, în urma unor ample dezbateri furtunoase, iar segmentul Ițcani-Roman este concesionat consorțiului Offenheim, în timp ce restul de 914,8 kilometri îi revin consorțiului Strousberg, care beneficiase de o susținere vehementă din partea lui Carol I.

O concesionare la preț exagerat

Legea concesionării Strousberg prevedea construirea mai multor linii ferate: Roman-Mărăşeşti-Tecuci, cu ramificaţia Tecuci-Bârlad, Galaţi-Brăila-Buzău-Ploieşti-Bucureşti, Bucureşti-Piteşti-Slatina-Craiova-Turnu Severin-Vârciorova. De asemenea, în urma finalizării construcției, Guvernul român avea posibilitatea să solicite și construirea unei alte linii, respectiv Buzău-Focşani-Mărăşeşti. Costul unui kilometru, considerat exagerat, era fixat la suma de 270.000 de lei. Bethel Henry Strousberg încheiase o afacere „de milioane“, în urma căreia avea să dea un tun financiar de proporții fabuloase.

În contractul încheiat cu Strousberg se prevedea că societatea condusă de industriaș putea exploata liniile ferate timp de 90 de ani, perioadă care începea după finalizarea primei linii Roman-Galați. Terenurile pe care urma să se construiască rețeaua feroviară erau cedate de către stat consorțiului în mod gratuit, însă cu respectarea unor condiții: compania lui Strousberg se angaja să asigure transportul gratuit al poștei și să permită statului instalarea de fire de telegraf pe stâlpii companiei, amplasați de-a lungul liniilor.

Totodată, pentru a putea forma capitalul necesar construcției, consorțiul putea emite obligațiuni ce erau asigurate de fondul căilor ferate, dar cu dobânzi garantate de Statul Român. Aceste obligațiuni aduceau dobânzi de 7,5% pe an și erau emise de purtător. Cine putea preconiza la momentul respectiv că tocmai aceste obligațiuni urmau să fie la baza uneia dintre cele mai mari înșelăciuni ale secolului XIX din România? Omul de afaceri de origine prusacă Ambronn fusese numit de domnitorul Carol I comisar al Statului Român pentru supravegherea emisiei de obligațiuni. Această numire a stârnit controverse, iar mai târziu a fost declarată neconstituțională deoarece desemnarea lui încălca prevederile constituționale care interziceau admiterea străinilor în funcții publice. Totodată, prusacul era un fost șambelan al tatălui domnitorului Carol I.

Abuzuri, înșelăciuni și furturi

Ziua de 6 decembrie 1868 dă startul unui lung șir de înșelăciuni orchestrate de nimeni altul decât afaceristul Ambronn. Atunci are loc la Berlin prima emisie de obligațiuni care s-a dovedit a fi un succes de netăgăduit: la ghișee se îngrămădeau înalții funcționari ai statelor germane care, captivați de impresionanta dobândă de 7,5%, voiau să își mărească averile și să își investească banii în ceva care la momentul respectiv, cel puțin în aparență, era sigur. Însă, această emisie era de fapt mijlocită de un paravan: afaceristul îi făcea să creadă pe cumpărători că obligațiunile erau emise de Statul Român, ceea ce îi oferea o credibilitate imensă, însă contractul încheiat cu România stipula cu totul altceva. Legea concesionării prevedea clar faptul că obligațiunile puteau fi emise doar în numele concesionarilor, în niciun caz al Statului Român. Pentru a ascunde acest abuz, în România ajungeau foarte puține obligațiuni, însuși domnitorul Carol I obținând cu greu câteva.

Astfel, încă de la început, temelia celui mai amplu proiect desfășurat în România la momentul respectiv era una bazată pe înșelăciune, minciună și fraudă. Și lucrurile care se petreceau în țară începuseră să iște semne de întrebare: după stabilirea sediului tehnic al concesionarilor la Galați și demararea lucrărilor de pe linia Roman-Galați, se constată că lucrările erau nesatisfăcătoare. Neregulile și înșelăciunile devin din ce în ce mai vizibile, iar în martie 1870, deputatul Ioan C. Agarici adresează o nouă interpelare Guvernului în ceea ce privește afacerea Strousberg. Prim-ministrul de la acea vreme , Alexandru G. Golescu, face astfel o prezentare a modului în care s-a făcut concesiunea, ceea ce aduce în prim-plan numirea lui Ambronn ca reprezentant al României la Berlin pentru supravegherea emisiei de obligațiuni.

Ambronn, mărul discordiei

Într-o asemenea situație, Guvernul solicită înființarea unei comisii de anchetă care să analizeze emisia de obligațiuni și să întocmească un raport pe care să îl prezinte Adunării, creându-se astfel contextul în care neregulile să poată fi constatate fără echivoc. Totodată, un deputat a cerut destituirea lui Ambronn din funcția de comisar, însă Dimitrie Ghica, care îl precedase pe Golescu la șefia guvernului, se opune acestei demiteri, susținând că românii nu pot răspunde astfel „la bunăvoința ce puterile străine n-au încetat a exprima către România, având-o sub protecția lor“. În acest context, Theodor Văcărescu, care avea să devină mareșal al Curții Domnești, face o propunere în Parlament care consta în: analizarea situației de la casa de obligațiuni și a sumelor plătite lui Strousberg, evaluarea lucrărilor efectuate, realizarea unui raport de constatare către Adunarea Deputaților. În cele din urmă, propunerea este adoptată, dar dezbaterile furtunoase din Cameră nu se opresc, iar câțiva membri ai Opoziției susțin, în baza unor știri, că au fost emise obligațiuni neautorizate în baza contractului dintre Strousberg și Statul Român. În vara lui 1870 se decide ca Theodor Văcărescu să fie trimis la Berlin în calitate de comisar extraordinar al Guvernului și începe o anchetă ce vizează consorțiul Strousberg, ceea ce nu rămâne fără ecou – în țară, lucrările la rețeaua feroviară sunt oprite temporar. Raportul întocmit de Văcărescu demonstrează frauda evidentă realizată de industriașul prusac alături de comisarul Ambronn, care ajunge să fie revocat din funcție, în locul său fiind numit agentul diplomatic al României la Berlin, Ludovic Steege.

Pe teren, lucrările se desfășurau într-un ritm mult mai încet, atât din cauza punerii sub lupă a consorțiului, cât și a faptului că o parte din personalul german fusese chemat în țară în urma izbucnirii Războiului franco-prusac în vara aceluiași an. La sfârșitului lui 1870, două linii de la Roman la București sunt date în folosință, dar provizoriu, deoarece multe lucrări erau încă neterminate. Tot în aceeași perioadă, consorțiul Strousberg intră în faliment, iar situația devine din ce în ce mai dificilă pentru Statul Român.

Răscumpărarea căilor ferate, o problemă în trei acte

Situația emisiei de obligațiuni nu a fost singura problemă pe care oficialii României au identificat-o în modul în care consorțiul se ocupa de construcția căilor ferate. Verificările au scos la iveală faptul că Statul Român a fost înșelat cu suma de 5 milioane de lei, întrucât în acte exista o diferență de 19 kilometri în plus efectuați, dar care în realitate nu existau. În acest caz, Ambronn a fost somat să nu mai achite efectuarea unui număr de 19 kilometri, însă comisarul grăbește plata către Strousberg motivând că nu a primit la timp somația. În anul următor, Statul Român decide să refuze plata dobânzilor obligațiunilor scadente la data de 1 ianuarie 1871. În primăvara aceluiași an, nemulțumirile depășesc încă o dată forurile politice din România în contextul în care ploile abundente provoacă daune terasamentelor, mai multe poduri sunt luate de ape, iar circulația feroviară este întreruptă.

Anularea concesionării

Valul de nemulțumire a opiniei publice ia amploare, iar vocile antidinastice sunt mai puternice ca oricând, având în vedere sprijinul domnitorului în concesionarea construirii liniilor ferate către Strousberg. Tensiunile sunt atât de puternice încât Carol I este la un pas să abdice . Vara lui 1871 aduce anularea concesionării Strousberg, chiar dacă consorțiul încercase fără succes să combată decizia. Totodată, prin această anulare, Guvernul român își atribuia obligația de a exploata liniile ferate deja construite și de a întreține lucrările neefectuate. De cealaltă parte, deținătorii de obligațiuni la consorțiul Strousberg reprezentau o nouă problemă pe care Statul Român trebuia să o rezolve, iar soluționarea ei a venit prin organizarea lor într-o societate pe acțiuni care prelua toate drepturile și îndatoririle concesionarilor, în timp ce dobânda obligațiunilor era micșorată la 4%. Nemulțumirile acționarilor au dus la denigrarea României, care era acuzată că vrea să îi aducă la faliment pe cei care au avut încredere în ea. Inclusiv cancelarul german Otto von Bismarck intervine și amenință statul că va interveni pe lângă sultan cu scopul de a-i apăra pe cei care dețineau obligațiuni.

Acționarii se organizează sub forma „Societății drumurilor de fier din România“, patronată de bancherul Bleichroder, care decide să preia toate obligațiile din fostul contract de concesiune, dar avea dreptul să emită și noi obligațiuni. Astfel, lucrările continuă prin intermediul societății feroviare private Staatsbahn (StEg), contractată fiind de societatea nou-înființată a acționarilor. După o perioadă tensionată atât în plan intern, cât și în plan extern, toamna lui 1872 vine pentru România cu schimbări importante: se deschide oficial magistrala Roman-București-Pitești, având prelungirea Tecuci-Bârlad, iar la câteva luni după se realizează și racordul cu stația București Nord . În următorii doi ani se continuă lucrările la magistrala Pitești-Vârciorova, dar apoi apar din nou dificultăți, după ce fondurile societății acționarilor se termină subit, iar partea germană propune ipotecarea întregii rețele feroviare exploatate.

Șantajul lui von Bismarck

În această situație, tratativele diplomatice dintre cele două țări se întețesc, mai ales că Statul Român nu avea fondurile necesare pentru a putea răscumpăra întreaga rețea feroviară. Cancelarul von Bismark intervine din nou, iar oficialii români se văd nevoiți să accepte o răscumpărare parțială de 220 de kilometri din cei peste 900 prevăzuți în contractul inițial. În fapt, o primă soluție propusă era ca Statul Român să devină coproprietar al rețelei prin plata a 75 de milioane de lei către societatea de acționari, bani pe care i-ar fi obținut prin contractarea unui împrumut. Această sumă trebuia să fie dată societății în contul valorii inițiale a proiectului – aproximativ 245 de milioane de lei –, însă partea germană nu a acceptat propunerea. Ulterior, este finalizată și linia Pitești-Vârciorova în vara lui 1875, în valoare de 70 de milioane de lei, acest segment fiind sub supravegherea consorțiului Staatsbahn, care trebuia să se ocupe de finisaje și reparații. În cele din urmă, un an mai târziu, Statul Român se angajează să răscumpere parțial rețeaua de cale ferată.

Destinul României se decide în anul 1876 prin Războiul de Independență, care avea să devină asul din mânecă al lui von Bismarck în problema rețelei de căi ferate. Cancelarul german atrage atenția Guvernului avertizând că poziția Germaniei depinde de modul în care Statul Român gestionează problemele financiare ce vizează căile ferate. După ce România își câștigă independența prin luptă și sânge, se reiau luptele în ceea ce privește negocierile pentru răscumpărarea rețelei. Astfel că, în perioada 1878-1879, au loc numeroase întrevederi diplomatice între ministrul român al Finanțelor Dimitrie Alexandru Sturdza și Otto von Bismarck. Cancelarul condiționează recunoașterea Independenței României de rezolvarea problemei dintre Societatea acționarilor și Statul Român. Ministrul român semnează o convenție cu societatea prin care obligațiunile emise de Statul Român (cu o dobândă de 6%) erau garantate prin ipotecarea rețelei feroviare. La câteva zile după proclamarea convenției în Parlament, Germania, Franța și Anglia recunosc Independența României (8 februarie 1880).

La câteva luni după acest moment istoric, în România se înființează „Direcţiunea princiară a căilor ferate române“ (CFR), iar rețeaua feroviară este răscumpărată treptat și intră în administrarea Statului.